給生活加點兒燃料！這些性能車光看看就能高潮！
16年前，保時捷干了一件在當時看算是驚世駭俗的事情，它竟然推出了一款名叫“Cayenne”的中大型SUV。要知道在那個時代里，所有跑車品牌都還“矜持”的很，沒有人會“不知羞”的去開發(fā)那與自身調(diào)性完全不符的SUV，所以當時的輿論自然對保時捷此舉一片唱衰。后續(xù)的事大家也就都知道了，這款Cayenne用讓人意想不到的銷量打了所有質(zhì)疑者的臉。
也許是嘗到了甜頭，保時捷隨后又推出了更小號且更入門的Macan，而這款車在去年已經(jīng)成為了保時捷旗下最暢銷的車型。今年恰逢保時捷70周年，這個品牌又將Macan的門檻進一步降低，它竟然將一臺2.0L直列4缸渦輪增壓發(fā)動機塞進了這臺車里，連頗具品牌代表性的“水平對置”都沒用上。當然，隨著排量的降低價格也會變得更加“親民”，而這款2.0T的Macan售價就已經(jīng)降到了55.8萬元。
由于我們試駕的這臺新款Macan并沒有選裝 Sport Chrono組件，所以它的駕駛模式就相對簡單一些，僅能在“Normal”（標準）以及“Sport”（運動）中間切換。懸架方面，這臺車也沒有選裝空氣懸架（1.87萬元），但是仍然提供了“comfort”（舒適）以及“運動”（運動）兩種模式，且在擋把左側一排控制鍵中設有獨立的控制鍵。
變速箱方面，這臺新款Macan依舊使用的是保時捷引以為傲的“PDK”雙離合變速箱，至于這款變速箱在Macan身上表現(xiàn)如何，還請看下文詳細描述。另外，發(fā)動機方面需要多說一點；在歐洲因為排放要求，這款發(fā)動機在排氣管路中安裝了一個汽油微粒過濾器 (OPF)，所以額定功率從原本的 185 KW（252HP）略微降低到 180 KW（245 HP）；但是在國內(nèi)，根據(jù)已知的信息來看，這個汽油微粒過濾器 (OPF)并沒有安裝，所以國內(nèi)版本的新款Macan發(fā)動機最大功率為185Kw（252HP）/5000-6800rpm，最大扭矩370N·m/1600-4500rpm。
本次試駕的舉辦地——西班牙馬略卡島，地理環(huán)境非常豐富，而且當時已經(jīng)處于淡季，所以島上人員不多。也正因此，我們才能在限速90km/h的鄉(xiāng)間道路，以及狹窄到僅容一輛車通過的雙向山路上盡情體驗這臺新款Macan的動力性能到底如何。
雖然這臺新款Macan的發(fā)動機排量以及氣缸排列形式說出去可能會有些令人尷尬，但它實際表現(xiàn)并不如想象中那樣難堪，至少在路上開著一不留神速度就會逼近90km/h，且這期間完全不會給人動力弱以及小馬拉大車的感覺。如果你真正想體驗一下這款車的全部力量，還是將駕駛模式切換到“Sport”（運動）下吧，然后一腳油門踩到底直至觸發(fā)“Kick off”開關，剩下的事就是雙手握好方向盤，享受這臺車帶給你那痛快淋漓的加速快感；切記，一定用心去體會，畢竟這臺車百公里加速僅需6.7秒，而轉速指針從0打到90km/h所需的時間會更短。當然，如果你覺得一次加速不夠爽快，也可以在這空曠的道路上反復制動加速進行多次體驗。至于變速箱是否承受得住？這可是“PDK”！經(jīng)歷數(shù)十次彈射都不會出問題的“PDK”，與其擔心它，倒不如擔心你的胃部是否能承受的住那來回變動方向的G值。
既然說到了變速箱，那不妨多說點。可能對于國內(nèi)消費者以及媒體評論而言，一臺變速箱只有換擋夠平順且迅速才是唯一好的標準，但是保時捷的工程師卻并不這么想，他們雖然也覺得一臺變速箱換擋快非常好，但是否要去換擋如絲般順滑卻值得商榷，因為機械感是一種非常能影響駕駛樂趣的感覺，而對于新款Macan這樣披著“日常使用”之皮殼行“運動性能”之事的車而言，一味的平順卻不見得是什么好事。所以，新款Macan身上這臺“PDK”才被調(diào)教成了下文那般有意思的模樣。
在“Normal”（標準）模式下，這臺變速箱就是大家熟知的“好變速箱”，換擋平順如絲迅捷如雷，就算在低擋位也完全不會讓駕駛者察覺到任何異樣，儼然一副“三好學生”的模樣。但是，如果駕駛者切換到了“Sport”（運動）模式，那它就會立刻變得“痞壞”，換擋之快甚至會給人一種它在跳擋的感覺，而且還會伴隨著明顯的頓挫感。但是，此時的你完全不會覺得有任何不舒服，甚至還會因為這“咔嚓”一下覺得更加興奮，更有甚者可能會心中有所明悟到“這TM就是車評中所謂的機械感啊！”。所以，一味的平順是好事么？至少在新款Macan身上不是好事，來自斯圖加特的工程師們用這臺“PDK”的反差美向世人展現(xiàn)了真理。
眾所周知，德國人一向是嚴謹?shù)模麄兇蛟斓倪@臺新款Macan在帕爾馬島那狹窄的山路上更是“嚴謹至極”。該島山路之狹窄，在于你走直線時都會忍不住的想去借對向車道，更別提那遍布的“5連發(fā)卡彎”了。而新款Macan的嚴謹就在于，每次你入彎的時候，這輛車都會給你一種很清晰的感覺，這種感覺會直觀的告訴駕駛者，前面彎道以你的能力用當下時速是否能順利通過，如果過得去，那你就握緊方向盤打好角度等待車子乖乖的劃過彎道吧，如果過不去，那就乖乖踩下制動踏板，直到那感覺告訴你“可以了”為止，而且這兩種抉擇間并不存在什么模糊區(qū)，永遠都是那么的一板一眼。
也許你會覺得這種“嚴謹”感會傷害到了所謂的“駕駛樂趣”，因為它并沒有挑逗駕駛者去嘗試用更高的速度入彎。但我想說的是，新款Macan的這種駕駛特性，遠比所謂的“挑逗”要高級，它就像最頂級的食材一般，無需花里胡哨的烹制便可綻放出驚艷味蕾的味道，而在外行人眼里這種返璞歸真的做法倒成了野蠻無趣的行徑。
駕駛技術層面上，新款Macan相較于老款最大的改變在于簧下質(zhì)量的減輕以及全新材質(zhì)的制動踏板，前者是通過在前后橋采用了更多的鋁合金材質(zhì)，達到簧下質(zhì)量減輕1.5千克的效果，從而實現(xiàn)更好的操控性。而后者則是將原本的鋼制踏板升級成一種經(jīng)由過改型的玻纖增強型熱塑板材構成，并帶有后注塑的塑料加肋結構的有機踏板，這種變化的結果就是種踏板重量比以前的鋼制零件輕大約 300 克，并且能夠以縮短的杠桿臂作用于主制動缸，駕駛者可以感覺到更加精確的壓力點。
剩下的制動以及NVH表現(xiàn)，我就簡略描述了。制動方面，由于筆者平時開的是德系車，所以會感覺新款Macan的制動表現(xiàn)偏軟，而同車的媒體老師因為平時開的是日系車，所以反倒覺得新款Macan的制動表現(xiàn)偏硬，但我們二人統(tǒng)一認為這臺的制動力輸出曲線與踏板行程匹配的相當合理，也就是非常自然且線性。NVH方面，新款Macan的胎噪表現(xiàn)非常優(yōu)秀，時速過百也不會有惱人的噪音，而風噪就有些差強人意，畢竟這臺車的風阻系數(shù)為0.35，這個數(shù)值僅僅算是中規(guī)中矩。至于發(fā)動機噪音部分，筆者認為對保時捷去討論發(fā)動機噪音根本毫無意義，因為它是保時捷。閱讀完整測試報告請點擊下圖：
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