近日有消息稱，一汽集團、馬自達、長安汽車正在展開三方談判，計劃將一汽馬自達汽車銷售有限公司負責的馬自達品牌相關業務，合并到長安汽車旗下的長安馬自達汽車有限公司。
換言之，一汽馬自達即將“解散”，馬自達后續的在華品牌業務將只會依托長安馬自達一家合資公司展開。
2020年，馬自達在華銷量為21.7萬輛。其中，一汽馬自達銷量為7.98萬輛，同比下滑12.7%；長安馬自達銷量為13.73萬輛，同比增長2.8%。
事實上，自2017年銷量首次突破30萬輛之后，馬自達在中國市場的業績便呈現逐年下滑態勢，整體車市下行、產品線稀缺、一馬/長馬雙方的業務掣肘都是造成這一現狀的重要因素。而隨著一馬“解散”的傳言靴子落地，馬自達在華業務也行將翻開新篇章。
長期以來，產品陣容的匱乏是擺在馬自達在華兩大銷售渠道面前的最大難題。截至目前，馬自達共在中國市場投放了6款在售車型，分別為阿特茲、CX-4、昂克賽拉、CX-5、CX-8、CX-30。其中，長安馬自達擁有4款，一汽馬自達不過擁有區區2款。
不僅如此，馬自達此前還曾官宣，直到2022年3月之前都不會發布任何新車。這意味著，長安馬自達和一汽馬自達還將在未來很長一段時間內面臨“巧婦難為無米之炊”的銷量增長窘境，尤其是后者，形勢可謂雪上加霜。
此前就有傳言稱，馬自達中國對一汽馬自達的銷量業績不是非常滿意，并一直在尋求改變代工模式現狀、成立產銷一體化公司的可能性。從某種程度上說，這也許為如今一馬、長馬的合并埋下了重要的伏筆。
眾所周知，一汽馬自達與長安馬自達在過去十幾年里一度承受著巨大的經營壓力，而馬自達中國面臨的則是“一碗水如何端平”的難題。
從海南馬自達的首開先河，到長安福特馬自達的內部糾葛，再到形成一汽馬自達與長安馬自達的“1+1”業務格局，馬自達在中國的發展歷程可謂一波三折，利益分配則是一切問題的核心。
如今的市場態勢下，外資股比限制逐步放開，合資企業短期的經營壓力或許可以靠一時的營銷手段緩解，但兩大銷售渠道之間剪不斷理還亂的業務掣肘，必須要依托一個長遠的方案加以解決。
據了解，一汽馬自達“解散”后，其代工生產的車型將轉移至長安馬自達，全國的經銷商也將一道合并至長安馬自達的經銷商體系當中。這對于長安馬自達來說自然是好事一樁，不僅能夠進一步豐富產品線，還有助于拓寬銷售渠道，在消費者心中建立一個更加完整的馬自達品牌形象。
兄弟同心，或許才是馬自達進擊中國市場的最優解。
最后，對于馬自達這個略顯“執拗”的汽車品牌來說，專心致志地經營一家合資公司似乎也并不是一件壞事。
創立百年以來，馬自達身上最引人注目的特質便是技術導向的工匠精神，以及在這種精神的指導下誕生的一款又一款優秀產品。
尤其是在中文互聯網上，許多年輕的馬自達擁躉都對這個品牌的光輝歷史如數家珍。比如大名鼎鼎的“轉子47士”，在勒芒賽場代表日本廠商首次奪冠的馬自達787B，《頭文字D》中大放異彩的RX系列跑車……
一馬、長馬合并后，馬自達中國將得以騰出精力專心耕耘市場，并有充分理由最大限度看齊日本馬自達母公司的產品戰略。而來自中國市場的技術、人才、資源也有望反哺日本馬自達母公司的發展，助力其開發出更多更優質的產品，錨定以85后、90后為主的用戶群體，抓住市場年輕化的機遇。
馬自達畢竟不是體量巨大的大眾、豐田，“小而美”的發展路線既是歷史的抉擇，也是現實的無奈。在當下復雜的市場困境中，想要一勞永逸地解決所有問題是不可能的，對于馬自達這樣的汽車品牌來說，既然無法游刃有余地平衡多方力量，倒不如集中精力，用有限的資源去夯實一塊陣地。
一汽馬自達“解散”的傳言終于要塵埃落定，馬自達在華擁有兩家合資公司的歷史即將完結。不過可以肯定的是，未來的馬自達品牌一定會越來越好——對于國內龐大的“馬粉”群體來說，這是一個足以值得寬慰的消息。
