從某種程度上講，正是因為法國人對設計的重視導致我們忽略了優美造型以外的一些東西，換言之就是設計太過出眾以至于有些喧賓奪主的意味，比如法系車。
標致目前在國內最為人熟知的就是它的設計，獨樹一幟的造型的確難覓對手，以東風標致508L為例，僅憑它那副動感犀利的前臉，筆者都認為同級沒有對手能與之匹敵。
但就是在如此出眾的設計之下，標致車型骨子里的另一優勢似乎正在被淡忘，直到前不久看到一段標致508L跑山的視頻，心血來潮后，筆者特意在山路中開了一次最新的標致508L，并與一些車進行了對比，才恍然：是啊！標致最令人回味的不正是它的駕控嗎？
體態優美的獅子，也有兇猛的一面
即使在往前幾年，我們聊標致最多的地方也是它的底盤、駕控。時至今日，早已停產的標致206仍然是民間賽道上炙手可熱的車型，但這也僅僅局限于少數真正懂車的認知范圍內。可以說內在的以駕駛為主的造車理念才是標致這個品牌的內核，只是現在很多人沒有機會接觸它，只好人云亦云。
其實坐進旗艦轎車標致508L車內，你也能從設計上感知這種內核所在，標致i-Cockpit唯我座艙帶來的駕駛氛圍感絕對是同級最強的存在，不接受反駁。較低的坐姿，搭配四向可調的小巧的賽車式方向盤，你能輕易獲得競技感十足的駕駛坐姿；另外，這款車讀取全液晶儀表盤信息的方式是通過方向盤上方，簡直自帶HUD效果，配上偏向駕駛員的中控屏，以及手感極佳的電子檔桿，讓這份競技感中又有了一絲科幻屬性的加成。
當然在最核心的部件上，標致508L也是十分有料的。1.8T+8AT的黃金動力組合，發動機最大功率155kW，最大扭矩300N·m，數據甚至比現款寶馬325i的2.0T還要強；愛信的8AT也是一款久經考驗的產品，在很多豪華品牌都是搭載，比如沃爾沃S60。
而關于底盤方面，我們知道標致對扭力梁懸掛的調校有著很強的功底，搭載這一懸掛結構的標致車型在操控上甚至要比使用獨立懸掛的競品更好。而在標致508L身上我又體驗到了，對于獨立懸掛的調校，標致同樣獨到，而且要比前者更好。
跑個山，才知道標致508L的操控有多好
在一般的道路上，我們還真的很難直觀的了解到一輛車的操控究竟如何，最多來一腳地板油，看看加速性能怎么樣。而真正衡量一輛車操控好壞的因素除了動力，變速器、底盤、轉向、剎車都缺一不可，而且它們之間的配合程度也至關重要。
山路由于多彎，以及地勢存在高低落差的原因，因此需要頻繁的加減速和過彎，對整車操控的感受自然也會更加直觀。在山路駕駛中，標致508L最讓人驚喜的還是底盤和轉向的表現。首先談談轉向，小尺寸的賽車式方向盤在連續彎中優勢盡顯，雖然轉向力度偏輕，但指向精準度非常棒，每一次轉向，車頭都能精準切入預想的線路之中，伴隨著接下來車身的重量轉移，身體被包裹性出色的座椅牢牢固定住，真的是一種享受。
而關于底盤方面，尤其是將駕駛模式調至運動模式后，明顯能感覺懸掛變得更加緊繃，在山路的彎心中，速度稍微快一點也能感受到比較強的支撐性。
硬剛寶馬3系都不虛，底盤優勢明顯
關于標致508L與這一代寶馬3系在山路中的駕駛感受，筆者可以負責人的告訴你，標致508L最大的優勢還真是底盤，“底盤大師”稱號看來并不是虛名。這一代的寶馬3系柔軟的懸掛在山路中劣勢盡顯，尤其是過彎時，由于支撐性明顯不如標致508L，導致信心沒有后者強。
另外一點是動力響應的差異，在每次出彎加速時，而且山路中基本都是低速彎，急加速時標致508L的動力響應要更加迅速和粗暴一些；而我試駕的底盤代號G20的寶馬320i整個動力的輸出有些緩慢，這可能和發動機輸出數據更低有關，如果325版本可能會好一些。
最后是兩輛車比較相似的地方，一個是變速器的換擋感受，另一個則是剎車腳感，兩者都是趨向于平順線性的感受，這帶來的好處是車輛更易控，對一般人人言友好度更佳，即保證了舒適性，也有利于操控安全性。
寫在最后：
關于法系設計，可可香奈兒說過一句很著名的話，“奢華的反面不是貧窮，而是庸俗。”從中我們可以發現法國人注重設計的原因并不是為了制造高高在上的差距，而是一種不甘平庸的自我追求。如此回看標致的設計就不難理解，為什么它始終都那么與眾不同，并且能讓人一眼就記住。
但華麗的外表總是會被誤解為華而不實，標致508L就是一款現階段被很多人忽視的車型，雖然它的造型很搶眼，內飾很科幻，但除此之外呢？可以說它內在的駕控優勢正在逐漸不為人所知。可事實上，通過在山路中的駕駛，以及與所謂的運動標桿的對比，讓我不得不承認操控其實才是標致508L最大的優勢，至少應該與其造型平起平坐。
