隨著新能源汽車滲透率的進一步提升，電動車的續航能力以及智能化科技水平帶來的驚喜，似乎汽車電動化的進程速度已足夠令人感到興奮了。強勁的發展力度固然很好，但回過頭來想一想推行電動化的目的與意義，現在的局面卻又不是那么的美好了，因為畢竟汽車電動化所肩負的重任，并不只是為了提供一種全新的出行方式。
擺脫來自于石油資源的束縛，實現真正的節能減排，這才是汽車電動化的核心目標，也才符合“2030年實現碳達峰，2060年實現碳中和”的大策略。當下所有的純電車型，已經很好地完成了對石油的脫鉤，但在節能減排的成效僅呈現于表面，深究至內里，它們還沒有做到真正的環保。
要知道的是，目前國內的電力來源有80%都是來自于火力發電，也就是我們常說的“灰電”，而火力發電的原料是煤，在發電過程中所產生的二氧化碳等溫室氣體數量可是不容小覷的。這就意味著，市面上那些靠著增加電池容量而獲得超長續航的電動車型，雖然為車型提升了產品競爭力，但卻嚴重地拖了“碳達峰”的后腿。
全面普及電動化，原本就不是件一蹴而就的事情，太過激進或是進度緩慢，都已背離了最初的目標軌跡，循序漸進式的推行才是當下的最優方向。
由燃油時代邁向純電時代，這中間的道路多有曲折，在無法做到全面普及電動化的情況下，混合動力車型才是真正能夠實現節能減排的利器。有數據顯示，混動車型的燃油效率相比傳統油車可以提升10%-15%，而且，二氧化碳的排放量要低于充“灰電”的純電車型。可以說，能夠有效降低能耗、減少碳排放的混合動力車型，有著當下最為符合節能減排的解決方案。
在眾多正在推進碳減排、碳中和期規劃的車企中，廣汽豐田是一個非常特別的存在，無論是產品布局、品牌策略、推進節奏，都要比其他品牌更加清晰且有效。全方位電動化戰略的每個階段做什么，怎么做，廣汽豐田都已有了明確的規劃。
汽車領域的節能減排，當下最有效的手段就是降低油耗，而這也正是混合動力車型的核心優勢。當然說到混合動力，廣汽豐田可以說是國內的普及者了，這個身份在新電動化時代里顯得更加引人矚目，從產品布局方面來看，也能夠看到廣汽豐田現階段的主策略，那就是以混動為核心。
凱美瑞雙擎、雷凌雙擎、威蘭達雙擎、C-HR雙擎、漢蘭達雙擎，再加上新入局的威颯和賽那，涵蓋了緊湊級轎車、中級轎車、SUV序列以及MPV車型的混動矩陣，擁有七款混動車型的廣汽豐田，是混動車型最多的合資品牌，沒有之一。
在“以混動為核心”的戰術體系下，廣汽豐田并沒有停止對混動車型的戰略傾斜，并且已經對未來幾年做出了新的目標規劃。2022年，其計劃實現雙擎混動車型銷量31萬臺；2023年，雙擎混動車型將100%覆蓋TNGA家族；而到了2025年，雙擎混動車型銷量占比將超過50%。
于此同時，廣汽豐田也在同步加速導入純電動車型的節奏，今年下半年即將導入e-TNGA架構下的純電新車bZ4X；在2025年前，整體導入5款純電車型；到2035年，廣汽豐田產品線將100%實現電動化。
另外，有關于氫能源的探索也在持續進行著，在剛剛結束的冬奧會上，3000多輛氫能源汽車大放異彩，而豐田汽車則占據了其中的三分之二。盡管氫能源的發展還存有諸多爭議與限制，但豐田還是在以探索者和開發者的身份去尋找更佳的解決方案，一旦有了重大突破，廣汽豐田也必將獲益匪淺。
寫在最后：
節能補貼的退坡，積分政策的約束，也都在為碳達峰、碳中和做著鋪墊，在順應純電動化的進程中，廣汽豐田則表現出了非常理性的一面。思路清晰，步驟明確，眼下仍舊以雙擎混動車型為核心，并持續加大推廣力度；e-TNGA純電車型也已開始布局，導入全新純EV的產品線；同時，也不忘在氫能源領域繼續探索，需求更理想的節能減排方式。完美的推進策略，合理的科學方法，關于碳達峰、碳中和的解讀，廣汽豐田已給出了最有效的示范。
