50：50前后配重，前雙叉臂后五連桿獨立懸架，0-100km/h加速最快達(dá)到3.8秒，這……難道說的是德國經(jīng)典戰(zhàn)車M3嗎。且慢，這輛車還配備了前異步后永磁電機(jī)，還有著0.219的超低風(fēng)阻系數(shù)，續(xù)航最高可以達(dá)到700km……好吧，原來說的是比亞迪海豹。但事實就是，海豹用M3四分之一的價格，實現(xiàn)了與M3相近的性能指標(biāo)，而且連最新款M3自帶的漂移模式，海豹也學(xué)會了。
海豹是比亞迪第一輛主推運(yùn)動的純電轎車，在它的身上集合了比亞迪很多的第一次，比如CTB和iTAC，其中iTAC是海豹的靈魂。這項技術(shù)對于安全、操控甚至是極端情況下的脫困都有著很大的幫助，有了它的加持，海豹不僅安全性更好，而且駕控水平也更上一層樓。iTAC全稱是智能扭矩控制系統(tǒng)（intelligence Torque Adaption Control），為什么要控制扭矩呢？因為車輛在直走的時候，左右輪間的轉(zhuǎn)速相同，扭矩需求也相同；轉(zhuǎn)彎時，內(nèi)側(cè)車輪轉(zhuǎn)彎半徑小，外側(cè)車輪轉(zhuǎn)彎半徑大，因此同樣都是過一個彎，外側(cè)車輪需要旋轉(zhuǎn)更多的圈數(shù)才能實現(xiàn)轉(zhuǎn)向，所以，四個車輪需要有輪速差，才能讓車輛平穩(wěn)轉(zhuǎn)向。
而在這過程中，輪間扭矩需求也不一樣，那么如何控制扭矩呢？在傳統(tǒng)燃油車上，主要通過差速器來實現(xiàn)輪間轉(zhuǎn)速差和扭矩分配。一般來說，前驅(qū)車的差速器在前橋，后驅(qū)車的差速器在后橋，至于四驅(qū)車，那就在分動箱上再裝一個差速器來實現(xiàn)前后軸間的扭矩分配。這時候，就需要TCS牽引力控制系統(tǒng)（Traction Control System），它的工作原理是用輪速傳感器監(jiān)測驅(qū)動輪、以及傳動輪的轉(zhuǎn)速來判斷驅(qū)動輪是否打滑，如果驅(qū)動輪轉(zhuǎn)速大于傳動輪，系統(tǒng)就會判定車輛打滑。
在傳統(tǒng)燃油車上，該系統(tǒng)可以通過剎車和降低引擎扭矩輸出來防止該輪打滑。是出現(xiàn)了極端情況，比如一輛四驅(qū)車左前輪打滑時，如果四個車輪分配同等扭矩就會造成動力浪費(fèi)，脫困能力減弱，要是中斷左前輪的動力，把動力輸出到右前輪的話，車輛有可能會朝左前側(cè)滑，相當(dāng)危險。理想的狀態(tài)是把扭矩更多地分配到后輪。但在電氣化時代，電機(jī)的響應(yīng)速度更快，轉(zhuǎn)速控制更精確，輸出扭矩更大，這也對扭矩控制提出了更高的要求。
因為傳統(tǒng)燃油車由電腦發(fā)出指令，再到發(fā)動機(jī)做功和機(jī)械傳動等步驟，動力輸出路線比較復(fù)雜，動力傳輸過程相對是滯后的，而電動車的動力路線短而且非常快，直接是電機(jī)輸出端到輪端。因此電動車想要控制好扭矩，提高感應(yīng)精度就成為了必須實現(xiàn)的技術(shù)路徑。
而面對動力越來越大的電動車，就需要更加智能化的扭矩控制系統(tǒng)，因此比亞迪才做出了iTAC。iTAC在硬件方面最大的革新，就是在輪速傳感器的基礎(chǔ)之上，增加了電機(jī)旋變傳感器。電機(jī)旋變傳感器，就是搭載在電機(jī)輸出端，實時監(jiān)測電機(jī)輸出端的轉(zhuǎn)速，這個東西的感應(yīng)精度達(dá)到0.88°，而一般輪速傳感器的識別精度只有7.5°，這么一來就大大提高了獲取數(shù)據(jù)的精度，然后和輪速傳感器的數(shù)據(jù)，同步回傳給電腦進(jìn)行計算，有了更高精度的數(shù)據(jù)支持，理論上就能夠做到更加及時的預(yù)判和扭矩分配。
在海豹上，iTAC能夠提前50ms以上預(yù)判出車輪轉(zhuǎn)速的變化，一旦判定車輛開始出現(xiàn)打滑的跡象，就會通過電機(jī)輸出實現(xiàn)扭矩轉(zhuǎn)移，適當(dāng)降低扭矩、或者輸出負(fù)扭矩來控制車身穩(wěn)定。因此它的扭矩控制從降低扭矩升級到了扭矩轉(zhuǎn)移，并且?guī)砹肆己玫能嚿砜刂啤?/span>
比亞迪還特地把車?yán)搅搜┑厣蠝y試，從他們的官方視頻當(dāng)中可以看出（0-60km/h起步視頻）當(dāng)前輪處于鋪裝路面，后輪在冰面的情況下。帶iTAC的海豹起步要快0.7秒，證明了扭矩能夠更加及時地傳送到有抓地力的前輪。從慢動作上也能看到，帶有iTAC的海豹在起步的時候幾乎沒有打滑，把扭矩輸出控制在最極限的邊緣，多一分輪胎產(chǎn)生空轉(zhuǎn)，浪費(fèi)動力，少一分動力輸出不足，沒有最大化輪胎抓地力，如果不是極其同步的扭矩轉(zhuǎn)移，是很難做到這樣效果的。
另外還有雪地角階躍測試，考驗的是車輛的瞬態(tài)響應(yīng)性。實驗的過程，就是一輛車以規(guī)定的車速直線行駛，然后盡可能地快速施加一個預(yù)先確定的轉(zhuǎn)向角度，并維持幾秒鐘，直到車輛運(yùn)動達(dá)到穩(wěn)態(tài)。因為雪地的抓地力是非常弱的，一旦突然打方向，輪胎就很容易喪失抓地力，車輛就容易側(cè)滑，失控。一般這個時候就需要ESP出來救場，但ESP的控制邏輯還是通過制動和降低動力來穩(wěn)定車身狀態(tài)，通常ESP介入的時候，車速一般都會降下來，直到車輪恢復(fù)抓地力為止。
但搭載了iTAC的海豹在做雪地角階躍的時候，都是打著同樣的轉(zhuǎn)向角度，但是整輛車沒有發(fā)生明顯的側(cè)滑，而且車速也沒有明顯下降，穩(wěn)定性明顯是要更好的。所以iTAC這種配置對于北方的用戶是十分友好，試想一下在冰天雪地里開著一輛大馬力的電車，萬一要做一些緊急避險的動作，要是沒有一定的控車基礎(chǔ)的話是很難搞定的，這個時候，考研的就是ESP到底靠不靠譜了。
除了上面提到的安全方面，iTAC發(fā)布時還有一句口號：那就是“讓普通人體驗專業(yè)級的駕駛樂趣”，在官方視頻當(dāng)中，可以看到這只海豹居然還會漂移，而且姿態(tài)看著也是比較順滑的。漂移的過程中的海豹理論上是可以變成純后驅(qū)狀態(tài)的，除了更容易起飄之外，iTAC也能夠根據(jù)實時的駕駛狀態(tài)反饋，精密地調(diào)整扭矩輸出。打個比方，就等于有一個漂移老司機(jī)在幫你精確地控制著油門。據(jù)說，0控車基礎(chǔ)的駕駛員在駕駛海豹時，也能感受到準(zhǔn)專業(yè)車手級的駕控樂趣。
可能今后，人們不再說：你只管踩油門，剩下的交給Quattro
而是說：你只管踩電門，剩下的交給iTAC
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