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電動汽車最喜歡講性能，又最不敢講性能。

最喜歡講性能，是因?yàn)殡妱悠囅啾热加推囉兄β屎团ぞ剌敵錾系南忍靸?yōu)勢，加速數(shù)據(jù)普遍可以做得非常漂亮。最不敢講性能，是因?yàn)殡妱悠嚨恼嚫咝阅埽P(guān)聯(lián)到了動力輸出邏輯、底盤調(diào)校極限、車身設(shè)計(jì)和剛性等等，沒有足夠的功底，根本無法動搖燃油性能車在人們心中的既有地位。

要打造一款真正高性能的電動汽車并不容易，它需要強(qiáng)大的造車實(shí)力和技術(shù)實(shí)力作為支撐。所以我們能理解，為什么很多所以許多電動汽車，以加速能力偷換“高性能”的概念，為什么有許多電動汽車，總在以“豪華”作為賣點(diǎn)——因?yàn)橄啾扔谧钅荏w現(xiàn)核心技術(shù)的性能部分，把車子做得很快、很豪華容易得多了。

可比亞迪海豹偏偏要講性能，而且要講得服眾。而最好的方式，就是直接下賽道，而且這一次是更強(qiáng)的四驅(qū)性能版。

“四大首搭”，用技術(shù)為性能奠定扎實(shí)的基礎(chǔ)

離開技術(shù)講汽車的性能就是耍流氓。

海豹針對性能而進(jìn)行的技術(shù)攻堅(jiān)是相當(dāng)全面的，可以說，它融匯了比亞迪一系列的先進(jìn)的、創(chuàng)新的技術(shù)研究成果，可謂是比亞迪電動化的集大成者。而這，也是它面對全球頂級對手時，信心十足的底氣所在。

“四大首搭”，表明了海豹在性能層面，開辟了一條別人無可復(fù)制的道路。

首先是首搭電池車身一體化技術(shù)（CTB），將電池包上蓋與傳統(tǒng)結(jié)構(gòu)的車身底板集成，構(gòu)成上蓋、“刀片電池”、托盤的整車三明治結(jié)構(gòu)。帶來的好處是什么呢？——簡單來說，是車身扭轉(zhuǎn)剛性大幅提升，車內(nèi)空間得到進(jìn)一步釋放，電池系統(tǒng)能量密度進(jìn)一步提高，車身高度和重心得到降低，對于操控極限、安全性、舒適性來說都有很大的作用。

其次是首搭iTAC智能扭矩控制技術(shù)。通俗來說，這項(xiàng)技術(shù)能夠通過輪端扭矩的轉(zhuǎn)移，來維持車輛穩(wěn)定。比如當(dāng)車輛即將打滑時，iTAC可以將扭矩從低附著力輪端轉(zhuǎn)移到高附著力輪端，或者在低附著力輪端輸出負(fù)扭矩，提升高附著力輪端扭矩，保證極端情況下整車動力輸出和動態(tài)穩(wěn)定。也就是說，這項(xiàng)技術(shù)能夠充分發(fā)揮出動力的作用，拓寬了操控極限，同時也提升了安全性和舒適性。

第三是首搭后驅(qū)/四驅(qū)動力架構(gòu)。得益于e平臺 3.0布局靈活的技術(shù)優(yōu)勢，海豹首次搭載高端運(yùn)動轎車的后驅(qū)/四驅(qū)動力架構(gòu)。其中，海豹650km四驅(qū)性能版電動機(jī)的最大總功率為390kW，最大總扭矩為670N·m，動力表現(xiàn)達(dá)到4.0升V8發(fā)動機(jī)的水準(zhǔn)，其0-100km/h加速時間達(dá)到驚人的3.8秒。相較于后驅(qū)版本，它的前軸由配備交流異步電機(jī)的三合一電動力總成驅(qū)動，最大輸出功率為160kW，最大扭矩為310Nm，充分發(fā)揮異步電機(jī)高轉(zhuǎn)速工況的高效率優(yōu)勢。

第四是首搭前雙叉臂、后五連桿懸架。由于懸架擺臂和轉(zhuǎn)向節(jié)采用鍛造鋁合金打造，懸架襯套采用低摩擦系數(shù)的高分子材料，非簧載質(zhì)量更輕，可以更迅速地響應(yīng)路面的變化，路感更清晰。配合高強(qiáng)度的前后全框式副車架，顯著提升車輛的操控穩(wěn)定性和舒適性。

除了這“四大首搭”技術(shù)外，海豹四驅(qū)性能版還擁有50:50的黃金軸荷比，以及搭載了DP-EPS雙小齒輪式電動助力轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、線控系統(tǒng)、高性能固定式制動卡鉗&打孔式通風(fēng)制動盤、頻率可變阻尼減震器等一系列與操控性能相關(guān)的技術(shù)。同時，車身的輕量化設(shè)計(jì)和超低的風(fēng)阻系數(shù)，也進(jìn)一步提升了動態(tài)表現(xiàn)。

加速/麋鹿等單項(xiàng)測試：用成績給技術(shù)作答

成績是技術(shù)最好的答案。

海豹四驅(qū)性能版官方0-100km/h加速時間達(dá)到驚人的3.8秒。在實(shí)際的測試中，由于場地限制為了安全起見，只進(jìn)行了0-80km/h的加速測試。在經(jīng)過多次的測試之后，動力并沒有出現(xiàn)明顯的衰減，成績維持在2.9秒左右，可以說相當(dāng)?shù)目臁?/p>

四驅(qū)系統(tǒng)的加持讓海豹四驅(qū)性能版在起步的時候動作更加迅猛，起步過程沒有出現(xiàn)任何打滑，強(qiáng)勁的動力一直持續(xù)到測試結(jié)束，并且整個加速的過程相當(dāng)?shù)钠巾樈z滑。

制動腳感其實(shí)并不是那種一點(diǎn)即有的感覺，而是更偏向于線性。但在實(shí)際全力制動時，制動效果是讓人感到驚喜的。制動效果迅速且穩(wěn)健，而且在多次測試過后，制動效果也并沒有出現(xiàn)明顯的衰減。

在麋鹿測試?yán)铮１尿?qū)性能版的iTAC智能扭矩控制技術(shù)，以及懸架的結(jié)構(gòu)優(yōu)勢和運(yùn)動化調(diào)校、高剛性的車身得到盡情的體現(xiàn)。轉(zhuǎn)向、支撐、扭矩分配得到很好的平衡統(tǒng)一，整個過程一氣呵成給人非常強(qiáng)的信心。我們做到的成績是75km/h，相較于很多同級車型而言已經(jīng)是非常好的成績。而專業(yè)教練做出的成績超過80km/h，海豹四驅(qū)性能版的操控實(shí)力可見一斑。

另外現(xiàn)場還設(shè)置了一個很特別的測試項(xiàng)目，就是海豹四驅(qū)性能版斜著停放在大角度的斜坡上。如果車身抗扭轉(zhuǎn)剛性不夠強(qiáng)的話，尾門是無法正常開閉的。而這對于海豹四驅(qū)性能版而言完全沒有任何問題，甚至我們對前后車門進(jìn)行開閉也沒有出現(xiàn)任何異常狀況。

值得一提的是，受益于CTB電池車身一體化技術(shù)，海豹的車身扭轉(zhuǎn)剛度達(dá)到40,500Nm/°，達(dá)到了可媲美百萬級豪車的水準(zhǔn)。另外，海豹也獲得了2022中國十佳車身及最佳結(jié)構(gòu)獎，并且以88.6%綜合得分率位居新版C-NCAP測試車型榜首。在車身技術(shù)這一塊，海豹四驅(qū)性能版無疑是行業(yè)領(lǐng)先水平的，這也是它出眾性能表現(xiàn)的另一個重要因素。

賽道駕駛：離我們更近的高性能

以往我們認(rèn)知里的高性能車型，需要高超的駕駛技術(shù)去匹配。這顯然與多數(shù)汽車用戶的愿景是背道而馳的。海豹四驅(qū)高性能版在賽道里給我們的最直接感受是，它的寬容度、易控程度更高，無論你是一個有豐富賽道經(jīng)驗(yàn)的駕駛者還是一個普通的駕駛者，都能在其中找到別樣的駕駛樂趣。

海豹四驅(qū)性能版憑借在直道迅猛的提速能力，在連續(xù)彎道里細(xì)膩的動力控制，高極限重心轉(zhuǎn)移時穩(wěn)定的車身姿態(tài)，一定會討得你歡心。這是一種有別于以往的駕駛快感，大量操控技術(shù)的加持，讓你可以更專心地去探索車輛的極限以及不同的駕駛方式。

駕駛海豹四驅(qū)性能版攻彎尤其過癮，從入彎時的快速降速精準(zhǔn)貼彎，到抵達(dá)彎心時穩(wěn)健的車身姿態(tài)控制，再到出彎時生猛的的加速感受，都是超越期待的表現(xiàn)。

更難得的是海豹四驅(qū)性能版在操控上的親和力，是離多數(shù)人更近的高性能設(shè)定。動力、剎車、轉(zhuǎn)向上的收放自如，讓你的所有駕駛動作始終保持在統(tǒng)一可控的節(jié)奏下，在賽道上輕松跑出流暢、完美的路線，繼而逐步地實(shí)現(xiàn)賽道駕駛的進(jìn)階提升。

 

寫在最后：

比亞迪的每一款車都有太多亮點(diǎn)可以拿出來講，以比亞迪e平臺3.0作為技術(shù)基礎(chǔ)的純電轎跑海豹更是如此。無論從設(shè)計(jì)、豪華、舒適表現(xiàn)、智能科技任何一個維度去講，海豹在如今大熱的中級轎跑市場都可謂是獨(dú)當(dāng)一面的。但海豹，尤其是海豹四驅(qū)性能版，選擇了性能、運(yùn)動作為自己刷亮招牌的方式。這顯然是更高技術(shù)價(jià)值的體現(xiàn)。而用技術(shù)去兌現(xiàn)電動化帶來的體驗(yàn)進(jìn)階升級，或許就是海豹對于行業(yè)和用戶更大的意義。