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當洋品牌的新能源車型還在國內“摸爬滾打”之際，一款中國新能源車型卻已在歐洲“叱咤風云”。僅今年1至9月，這款車型就在歐洲曬出了5.4萬輛的銷售成績，將“歐洲純電緊湊車銷量冠軍”的榮譽收入囊中。不僅如此，在9月海外終端交付量達到1.1萬輛，成為首款出海月銷破萬中國車型，它就是由上汽集團聯(lián)手中英兩地共同開發(fā)的全球車——MG4 EV出海冠軍版

看到它的第一眼，你可能會不禁從口中蹦出一句：嘿，這不是MG木蘭嗎？沒錯，但為了實現(xiàn)車型全球化，現(xiàn)在它統(tǒng)一改名為MG4 EV出海冠軍版。不過，諸位可別小瞧了這款車，在這個氣溫達到近30度的十月尾日，這個“小家伙”卻讓小編真實體驗了一把所謂的“性能平權”。原來一款起售價僅為11.58萬元的國產(chǎn)“小電車”，居然可以擁有堪比、甚至超越寶馬1系的操控體驗。接下來就請跟隨小編的視角，一同感受一下來自MG4 EV出海冠軍版的能量。

新視角審視MG4 EV出海冠軍版的安全“裝備”

本次體驗MG4 EV出海冠軍版的場地位于熟悉的上汽試車場內，而首映眼簾的卻是白車身與動力電池模組，表面上看似是針對車型被動安全與電池安全進行的展示，細細品味之后小編發(fā)現(xiàn)事情并不像我想的那么簡單。

MG4 EV出海冠軍版榮獲歐洲E-NCAP五星安全評級已經(jīng)是老新聞了。折彎式副車架設計，提高吸能效率的同時控制前艙結構侵入。平推式防撞結構設計，上中下三路防撞均衡載荷路徑減少攻擊性，最大程度地保護駕乘人員在發(fā)生極端情況下的生命安全。

上汽躺式電芯技術，既發(fā)揮大容量電芯的能量密度優(yōu)勢，又兼顧熱失控防護安全性，堪稱永不熱失控，電池采用鋁合金型材框架，配合先進的CTP電池包技術，擁有360度電池防護結構，這也都是老新聞了。它兩的出現(xiàn)的唯一解釋就是為本次活動的“操控”主題所站臺的。

眾所周知，車輛在激烈駕駛的過程中，車身的剛性越高操控體驗就會越好。MG4 EV出海冠軍版白車身的剛性就相當“過分”，高強度鋼采用高達 84%，車身的抗扭度高達31568N·m/deg。賦能車輛更高的激情駕控水準。

再者，車輛的重心越低，在過彎或緊急變線時的側傾就越小。躺式電芯的設計就是讓電池在Z向的高度更低，更薄的電池更有利于車身重心的布置，帶來更出色的轉向體驗，值得重點說明的是MG4 EV出海冠軍版的重心高度低至490mm，而寶馬1系的重心高度為511mm。不出所料，在之后的動態(tài)試駕過程中，這兩樣安全裝備確實給了MG4 EV出海冠軍版一定的操控屬性加持。

操控出乎意料，老外都愛不奇怪

既然這次活動的主題圍繞著“性能與操控”進行，常規(guī)的試駕體驗就顯得有些口味過于“清淡”了，為了增加操控體驗感，上汽的測試場搖身一變化身為小賽道，并且?guī)砹?款不同的駕駛屬性體驗，有性能取向的零百加速體驗、有操控主導的高速繞樁測試、更有綜合難度三者最高的金卡納小賽道體驗。幾乎每一個項目都能發(fā)現(xiàn)MG4 EV出海冠軍版的亮點。

小編最先體驗到的項目便是繞樁，在體驗開始之前我先試了一把方向，總體體驗是較輕的，與寶馬的方向手感有明顯區(qū)別，腦中瞬間對這款車的操控產(chǎn)生了懷疑，這繞樁能賽過寶馬？但隨著電門的深入車速驟然提升，我的擔心變成了多余。轉向的手感就立馬變重了，并且指向還相當精準。尤其是在接近樁筒時進行方向大把交替時，整個變線動作干脆，無需多余的修正或補救。這與采用了博世新一代DP-EPS轉向助力系統(tǒng)脫不了關系，三擋可調節(jié)的轉向響應的速度確實快，效率確實高。

整個繞樁體驗中MG4 EV出海冠軍版的底盤表現(xiàn)很“整”，這要歸功于運動車型標配的前麥弗遜獨立懸架+后五連桿式獨立懸架的設置。躺式電芯的低重心設計也在體驗過程中發(fā)揮穩(wěn)定。側傾雖無法被完全抑制，但全程未出現(xiàn)巨幅搖擺，后輪的跟隨性也很高，沒有出現(xiàn)滑甩現(xiàn)象。整個繞樁過程車輛的寬容度還挺高的，除了有略微響胎有些刺激之外，并沒有出現(xiàn)所謂的“失控感”或“恐懼感”，讓駕駛者信心十足，讓小編我頗感驚訝，終于開始明白外國人為啥喜歡買這車了。

數(shù)據(jù)可以參考，體驗才是王道

零百加速項目是感受一款車的性能表現(xiàn)的最佳方式。MG4 EV出海冠軍版的四驅版本車型官方給出的零百加速成績?yōu)?.8秒，妥妥的超跑俱樂部水準。可惜的是本次體驗所有的車型都是單電機后驅版車型，百公里加速成績在7.9秒左右。但還別說去PK寶馬1系應該問題不大。

上車系好安全帶，將換擋旋鈕轉至D擋，再將駕駛模式切入運動模式，坐等教練一聲令下，直接一腳“地板電”干了下去。電機立馬開始工作瞬間釋放最大扭矩，小小胎響后就推著MG4 EV出海冠軍版不斷向前，電機的響應速度毫無遲滯，這在這個價位段的電車中還是比較令人意外的，即使是小編天天駕駛的ID.3都沒有這響應快。整段加速推背感明顯，方向盤未出現(xiàn)大扭矩釋放所帶來的搖晃，整個過程流暢舒展，居然還有一絲絲的高級感。

雖說125kW，250N·m的電機數(shù)據(jù)表現(xiàn)也不搶眼，7.9秒的加速雖在場地性能試駕中感官體驗不強，但不得不承認駕駛體驗感是有的，而且在經(jīng)過多位老師的暴力加速測試后，表現(xiàn)依舊穩(wěn)定，足以證明電機與電池的品質。放在日常使用中，相信也不會有用戶天天去體驗零百加速。絕對是妥妥夠用了。

當然如果實在是最求動力，可以考慮購買配備XPOWER的智能四驅雙電機車型。最大功率315kW，零百加速僅需3.8秒。別說對付寶馬1系了，就算是見到了保時捷911都有資格過去切磋切磋了。

綜合素質不將就，金卡納一氣呵成

最好的重頭戲必須留在最后！雖然本次的體驗的金卡納賽道沒有高低起伏，但小編目測賽道的寬度頗具挑戰(zhàn)性，而且樁頭密集還容易產(chǎn)生視覺誤差，非常考驗駕駛者的眼里，萬一開個小差不是撞飛樁筒就是偏離賽道。整條賽設置了加速、剎車、繞樁、8字環(huán)等等的小項目，考驗車輛的加速、制動、轉向，同時也考驗駕駛者的駕駛技術。

有了之前的兩段試駕體驗，小編對MG4 EV出海冠軍版已經(jīng)建立了一定的駕駛認知。駕著這輛車沖入賽道中心里還是有底的。當然這款車駕控方面的穩(wěn)定性也同樣沒有讓我失望。方向低速輕盈，高速緊致精準。配合前后50:50的軸荷比以及后驅的加持，配黑5.3米的最小轉彎半徑，讓通過高難度彎角時顯得非常從容。只要控制好車速，在低難度彎角僅需輕點剎車、甚至無需剎車即可輕松通過。

面對U型彎必需重殺時，即使是入彎帶著制動，車頭也不會有推頭感。底盤的響應依舊干脆，可能是配置了Super XDS彎道控制系統(tǒng)的緣故，才給予MG4 EV出海冠軍版如此出色的操控水準。鋁合金的前后車輪支架的裝配大幅減輕可簧下的質量，操控不好確實有些說不過去了。

3個項目體驗完畢之后，MG4 EV出海冠軍版的為什么能獲得歐洲銷冠的原因我算是找到了，在普遍重視操控的外國人眼里，這款車和確實有點東西。當然，在本次體驗中也有美中不足的地方，比如說文中提及多次“胎響”，如果能換一套品質更高的性能輪胎，相信這款車的可玩度和容錯度會更高。但回頭一想MG4 EV出海冠軍版的起售價僅為11.58萬元時，這款車依然是“香氣四溢”的。

駕控之外的MG4 EV出海冠軍版也許你更中意

大篇幅的聊了駕控之后，讓我們再來品一品MG4 EV出海冠軍版靜態(tài)感受。作為一款純電車型，MG4 EV出海冠軍版并沒有采用時下流行的“科技感”“未來感”甚至是“飛船感”的設計理念。整個外形給人感覺就是一款頗具設計感的時尚小車。當然，主打操控的車型，在車頭的設計方面，還是具有一定侵略性的，大燈總成與前包圍的設計都是棱角分明。

車尾的造型識別度很高，尾燈的銳利造型與大燈造型形成呼應。車頂尾部尾翼造型視覺效果還是比較夸張的，運動氛圍感拉滿。后包圍下的擴散器設計，一看便知這款車不是好惹的。

車輛內飾的設計更是歐風濃郁，拋開了大規(guī)模的科技配置，回歸車輛駕駛本身，設計思路相當歐洲。采用了討巧的分離式懸浮中控設計。旋鈕式檔桿、無線充電板的高度非常“舒適”，駕駛時駕駛者的視線都不需要轉移即可輕松完成，設計者在駕駛安全性上也進行考慮。

智能方面，MG4 EV出海冠軍版配備了12.3英寸屏幕，搭載了最新的斑馬VENUS系統(tǒng)，支持360°全景影像以及透明底盤和3D視角等功能。車機擁有OTA持續(xù)升級功能，智能輔助駕駛配置也比較齊全：ACC自適應巡航、LKAS車道保持輔助系統(tǒng)、FCW前向碰撞報警系統(tǒng)等均有配置。

寫在最后

駕控樂趣是喜歡開車的朋友永遠的話題，如今新能源時代全面降臨，曾經(jīng)燃油車的駕控天地正在被無限壓縮。正如本文中多次提及寶馬的1系，這款車也許開啟了許多人對于駕駛樂趣的認知，但這類的車型正在漸漸離我們而去。

幸好MG4 EV出海冠軍版這樣的純電小車已經(jīng)出現(xiàn)，本次的試駕體驗已經(jīng)充分展示了純電小車的駕控實力，甚至已經(jīng)略有趕超寶馬1系之勢，對于整個汽車行業(yè)以及用戶來講都是一件大好事。