“電氣化決定上半場，科技化決定下半場”。
在這幾年，我反復從許多車企嘴里聽到這句話。這不僅是當下車企對于新能源汽車必須綁定“電氣化”+“科技化”研發目標，也是國內市場對于新能源汽車的特殊理解方式。要知道，在海外還有不少人堅持新能源就是把動力形式從燃油轉化為電，其他照方抓藥而已。
也可以說，國內對于新能源汽車必須綁定智能化的理解方式，不僅構建了特殊的市場格局，也造成了中國新能源汽車特有的賽道。
當市場認可這種敘事邏輯，結果就是許多傳統車企被扣上了“不夠聰明”的標簽。
所以，突出智能化特質就成了一眾傳統車企，特別是豪華品牌勢在必行的任務，奔馳自然首當其沖。
在去年的CES展上，奔馳就釋放了關于旗下最新操作系統MB.OS的相關信息，其主打沉浸式、AI虛擬助手等亮點也讓人眼前一亮。
借著這次北京車展的機會，我們和奔馳首席軟件官歐孟宇，以及奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻好好聊了聊關于奔馳在智能化這件事兒上的看法。
其實說MB.OS是一套車機系統有點不完整，確切地說這是一套包含了智能座艙、自動駕駛、行車與充電、車身舒適四個功能區域和通信模塊的智能化架構，也就是奔馳對于「智能化」的打開方式。
曾經，一臺車與人交流方式大部分通過駕乘體驗傳達，也就是說開著坐著都好的車才會在人們腦海中形成「好車」這一概念，但這需要把車開起來；但隨著電氣化+智能化的綁定，一臺車可能在靜止狀態下就可以對人表達好感。試想一下，出發前通過語音對話喚醒車機并設置導航目的地，是不是很多人出行前的固定流程？而我們也越來越習慣這種交流方式并成為人、車的第一交互節點？
如果在這個環節中車機表現不佳，則顯得很「下頭」。
當然，智能座艙帶給駕駛者的用戶體驗完全不止于此，近些年新創品牌在科技化方面的不斷加碼，使科技化對于影響一臺車好壞的比重越來越重，這也成了新創品牌的產品尖點，也就是傳統車企的“短板”所在。
通過去年CES上MB.OS的表現來看，這套系統是希望把溫度賦予車機，而他們用的辦法就是AI。AI的加入不僅可以把冰冷機械的問答式人機對話變成有溫度的“聊天”，還可以根據導航地圖提供周邊商家的特色及評分，有點類似于大眾點評。
如果單純討論功能，我覺得這是對于人車交互的進步，但考慮到CES上的展示畫面均依托海外互聯網生態，進入國內后是否會產生“水土不服”也是個問題。
梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官 歐孟宇（Magnus Östberg）
對此，奔馳首席軟件官歐孟宇給我的答案是他們十分重視MB.OS在中國的本土化，不僅會將AI和中國本土的大語言模型融入到系統中，也會和供應商一道將相關技術和APP整合到生態體系中。王忻也進一步給出了更加具體的國內合作伙伴名稱，其中不乏騰訊云、思必馳及高德等等。
同時，王忻還表示奔馳一直重視來自用戶的聲音，會根據市場反饋來不斷打磨優化產品使其更符合國內消費者口味，甚至整個系統UI都會針對國內市場習慣進行重新定制。
梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人 王忻
對于智能駕駛，奔馳MMA架構下的CLA級概念車量產車型將具備城市點到點的導航輔助駕駛功能，走的是不依賴高精地圖的“無圖”技術路線，所以它不會局限于某幾個城市內，所有城市都能夠覆蓋。這是客戶真正需要的便捷功能，也是梅賽德斯-奔馳作為豪華品牌勢在必行的路線。
對于奔馳這套智駕方案的進程，歐孟宇表示全球將會采用同樣的算法，但針對各國法律法規的差別，其側重點也有所差別。比如L2+導航輔助駕駛系統、城市點到點的導航輔助駕駛功能，會最先在中國投入使用，此外，L3級有條件自動駕駛在歐洲和美國投入使用。
綜合來看，MB.OS的林林總總已經有了一些輪廓，雖然根據目前曝光的功能來說并不足以達到“遙遙領先”的程度，但也可以摘掉“老年機”的帽子，有了和國內智能化系統“卷”的實力。不過要一窺MB.OS全貌，還要等到基于MMA平臺的全新CLA落地量產之后。
