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鳳凰汽車評論 “必須死守中國汽車合資企業50：50的股比，如若不然，中國汽車將被跨國公司全面控制，自主品牌將被扼殺。”這套聳人聽聞的磕兒，每三五年要由汽車行業組織和央企的代表們開會重復一次——帶著絕對的愛國真誠 ，以阻止政府宏觀部門提出的對汽車合資企業股比限制逐步放開的調整。這套磕兒還真管用，屢試不爽，讓股比放開的嘗試一次次擱淺。

1994年國家確定合資股比限制時，中國轎車產量不到30萬輛，說跨國公司亡我天朝汽車的可能還有點靠譜。斗轉星移，今天中國年產2000萬輛，成為全球無可撼動的第一汽車制造大國。還用20年前這套嗑兒說事，連用詞都不換——“死守派”的兄弟們(在其他是非問題上我們曾是戰友)，我真替你們臉紅。

前幾年，我還作為“股比放開派”認真參與討論，提出“保護出笨蛋，競爭出高手”的主張。但是，這次本來懶得搭理了。說透了，其實股比放開與否，不過是基于更高的國家層面上，履行中國市場化地位應盡義務的經濟與外交考慮，對于中國汽車資本結構掀不起什么波瀾。但是看到民粹世風之下，這套嗑兒大有“傳代”之勢 ，想想還得再說一次真話，立此存照。

說到汽車合資50%∶50%的股比，最早起源于中外雙方的博弈甚至磨合。80年代，合資企業前途未卜，摸著石頭過河，中外雙方都希望對方多擔一份責任和風險。上海大眾建立之初，德方曾主動放棄銷售權。50%對50%，是雙方達成的一種平衡。大眾集團當年的董事長哈恩博士曾經在采訪中回答我：在大眾看來，股比再高，沒有中方的支持，企業也無法生存。幾個外國人面對幾千中國人，規避“大象踩了小老鼠”才是當務之急。

50%對50%的股比，后來被1994年第一版《中國汽車產業政策》固化。也作為后來入世談判中，中方堅持的對中國汽車的保護條件。

20年過去了，中國汽車工業實力和全球汽車格局都發生了翻天覆地的變化，討論放開股比，甚至允許外商在中國設立獨資公司，絕非就是“亡國”大事。相反，從1980年以來，我作為中國汽車業的親歷者，倒是看到有人憑借堅守中國汽車利益的名義作了一些不大光彩的事情。

在2001年中國入世前，中國汽車被跨國公司進來后會“全軍覆沒”的愁云緊鎖，央企和少數行業部門代表開會座談，提出“國家隊輸不起”，要“前門打狼，后門拒虎”，把奇瑞、吉利、華晨、悅達等“行業外”的國企、民營自主品牌拒之門外。當時，我在奇瑞親眼看到，轎車生產出來停滿廠區，卻拿不到上市銷售的準生證。李書福幾次造訪主管部門而飽受奚落。入世前夕，自主品牌命懸一線！

2009年 ，全球金融風暴中，吉利看準時機收購了豪華品牌沃爾沃100%股份，為中國汽車大大增光。但是，當李書福要把沃爾沃拿回國內生產，就有人拿出股比規定，提出沃爾沃在中國必須成立50對50的合資企業，而且審批一拖三年，讓吉利和中國人全資的沃爾沃耽誤了寶貴的市場機遇。

一個企業的投資運營，自有它的邏輯和選擇。今天也許真的有想要突破合資股比的汽車跨國公司，但是略有現代企業常識就會知道，股比調整要股東各方同意。以中方在目前各個汽車合資企業中的強勢，即使法規終于允許汽車合資企業股比放開，如果說沒有中方的同意，外方就能自行增加股比，相信絕對沒門！大眾一直要求在原有總股比60：40的一汽大眾中增資，達到50：50的現規定。耗時三年，一直鬧到兩國總理出面溝通，大眾還要滿足種種其他條件，才有了初步協議。結果還因為大眾集團眼下資金短缺而擱置。說到獨資，假設特斯拉在中國獨資建廠，對國內零部件配套企業，對國內人才培養，會有什么壞處嗎？幾十萬元的特斯拉，能夠和北汽新能源、知豆電動車拼成本嗎？我倒揣摩，把就業機會轉移中國，特朗普會不會答應？

跨國公司在中國獨資設廠建公司，中國的互聯網、電子、手機、家具業并沒有全軍覆沒，競爭力反而蒸蒸日上，為什么汽車業還非要撐著一頂股比保護傘呢？說是還沒有把外國公司的核心技術學到手，一次次要求國家“暫緩放開股比”。你曾經認真在學嗎？再給你20年，你能學到嗎？

且不說，在全球化的市場，吉利百分之百控股地收購了沃爾沃，瑞典人也沒有罵政府賣國。中國經濟融入全球化，就是進軍“世界杯”，規則面前人人平等。不能只許中國隊進球，不許外國隊射門。放開股比，加強競爭，吉利、奇瑞、華晨、長城、榮威、傳祺、比亞迪一家都不會垮。只會活的更好。

“保護出笨蛋，競爭出高手”。前半句已經被現實證明。后半句留給有出息的中國汽車企業、汽車人。