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源自：名車志 試車：韓涌、習樂 撰文：習樂 攝影：R.R.

奧迪A6L 4.2quattro與雷克薩斯GS430 外觀 柔韌與堅韌 FIA(國際汽聯)從2006賽季起將F1賽車的發動機逐步由從前的V10向V8引導，這項變化對車壇產生了震動，同時也讓我們想起應該關注一下身邊的V8發動機了。今天的兩位選手雖然都不算新車型，但都擁有V8心臟的它們在國內市場上是不可多得的棋逢對手。 策劃豪華車的對比測試不同于暢銷的中級車對比測試那么容易，我們在市場主流中級車型中能一下選出數款定位、價格、配置乃至性能都很接近的車型進行比拼，但不同廠家的豪華轎車在設計風格和個性取向方面普遍存在很大差別，這就讓挑選競爭車型變成了一項需要仔細甄別的工作。 對于此番測試，我們打算以V形排列的8缸發動機為切入點，在國內豪華轎車的范疇中尋找合適的車型。經過篩選，我們最終將目光鎖定在了雷克薩斯GS430和奧迪A6L 4.2 quattro。雖然雷克薩斯GS是一款高性能轎車，它沒有競爭對手，它的競爭對手就是它自己。”而奧迪一直以來在對外宣傳上也從不把“外圍車”放在眼里，只有奔馳和寶馬才是真正的對手。不過我們的選擇是以市場為平臺，不受廠商宣傳策略的影響，按照既定的規則來進行比賽。 做出這樣的抉擇主要出于兩方面考慮：一是在相對曲高和寡的豪華轎車領域里，這兩款車算 人氣最旺的車型；其實，讓它們進行一場比拼也正好切合時下熱門的日系與德系車優劣的討論話題。

雷克薩斯GS430 內飾 雷克薩斯這個品牌的誕生很大程度上是為了滿足豐田進軍美國市場的需求，所以它自誕生之時起就有了更多的歐系和美系車的性格，而少了一些日系車的氣質。最新款GS430堪稱近年來雷克薩斯推出的最為經典也最有性格的一款豪華轎車。雷克薩斯將其定位為高性能運動型轎車，于是我們意識到它的目標競爭對手會更傾向于寶馬。盡管A6L被賦予了一定的運動特性，但以它在中國市場的歷史以及這個車型的主要特征來看，它與奔馳才是在國內汽車市場爭奪高端公務轎車的份額。一直以來，將駕駛樂趣作為核心追求的寶馬更適合做GS430的真正對手。 不過正如先前所說，從設計師的角度講他們可能更愿意選擇寶馬作為自己的對手，然而以中國這個特殊的戰場為背景，今天的兩位對手才是最吸引大家目光的冤家。 GS的外形對于不同人會產生不同的效果，很多人會被它柔美、流暢的線條所吸引，同時也會有對它缺乏陽剛之氣的指責。皇冠沉穩、中庸的外形很適合平淡無奇的風格，而班戈則用激進、前衛的線條透示出寶馬對未來路線的規劃。所以就高性能運動車型的定位來講，我以為這個外形還是很恰當的。 爭論僅存在于外形上，任何人坐進GS430的內部，都會毫不吝嗇地夸獎雷克薩斯的努力。駕駛室中的所有部件都合理、整齊地各歸其位，而且選材和做工也足夠精致。不過日本人對豪華的理解可能有點兒太激進了，儀表板上晃眼的實木裝飾條與整體色調很不和諧，雖然材質毋庸質疑，但正如GS高檔音響上居然增加了卡帶功能一樣讓人匪夷所思。當然，在GS430的內部還是有著諸多設計亮點——中控臺上的GPS導航顯示方便實用，電加熱真皮座椅增加了通風冷卻功能，方向盤左側那個可以彈出的小控制板上集成了諸如后備廂開啟、反光鏡調節、油箱蓋開啟等控制按鈕。 雷克薩斯的一個殺手锏就是寧靜，無論怠速還是行駛，罕有對手能夠超越這個水準。試車期間我就曾因為發動機過于安靜而未熄火就下車，關門，按下鎖車按鈕……對于追求駕駛激情的人來說，這種寧靜可能會令他發瘋，不過GS430的發動機在高轉速段所發出的不算高亢但很干凈的噪音還算符合它的運動特性。 GS430所采用的4293毫升VVT-i V8發動機能夠提供208千瓦／5600轉／分的功率和417牛·米／3500轉／分的扭矩，雖然這個數據不如A6L，但在加速性能測試中.GS430還是以0.5秒左右的優勢戰勝了A6L。這應該歸功于與發動機非常匹配的6速ECT手自一體變速器，在選擇Power ECT模式后，它的換檔速度會比普通模式有明顯提升。 除了動力，GS430的操控性也沒有讓高性能運動轎車的名聲變成噱頭。它的懸架調校在一般行駛條件下，顯得有點兒偏硬.在顛簸道路上車身總有些不太安穩。但這樣的懸架特性在繞樁測試中如魚得水，尤其是將懸架調整到運動模式時，GS430表現出來的駕駛特性儼然就是一輛跑車。在適中的轉向力度和出色的輪胎抓地力配合下，防傾桿對側傾進行有效的控制.同時配合上VSC系統對潛在的過度轉向的修正，GS430在彎道中的姿態讓人稱道。這也就解釋了它在繞樁成績上勝出的原因了。 雖然在測試的最后 我又挑出了GS430的一個小毛病——后備廂的開口很不便于裝卸大件行李，但整體來講這款車的優點還是遠遠多于缺點。坐在安靜的駕駛室里，伴著Mark Levinson提供的14揚聲器音響發出的悠揚樂曲.你就呈一口氣跑完幾百公里的旅程，也不會有疲憊的感覺。 老款A6是高檔商務(行政級)轎車的形象早已在人們心中根深蒂固，所以我們并不會介意自動變速器遲緩的動作和松軟得一塌糊涂的懸架。但奧迪設計師為新一代A6L注入了更多的運動元素，讓這款車不再只是日理萬機的商務人士或政府官員的乘用工具。 硬朗的外形風格是A6L與GS最大的不同之處，任何人都不會認為前臉上的那張大嘴溫柔，而靈巧的車尾更突出了運動風格。也許A6L車頭上的變化讓很多人難以接受，但我認為這樣的變化讓A6L更有王者氣度，而車尾棱角鮮明的線條雖然沒有了老款那種性感的曲線，卻能讓它更顯活力。盡管變化無處不在，但所有這些并沒能產生一鳴驚人的效果。外形上的變化只能說是沿著老款的經典路線進行了修改和突破，很難稱得上創新。這也正是德國車能夠擁有很長的生命周期而不被時間淘汰的原因——經典與創新永遠要結合在一起。。

奧迪A6L 4.2quattro 內飾 A6L的內飾沿襲了A8的風格，灰色的塑料有了磨砂鋁材質的點綴，使略顯沉悶的駕駛室多了一些運動氣息。換檔桿周圍和手套箱上方的桃木材質很講究，強調了A6L豪華轎車的身份。不過，整個駕駛室的色調偏昏暗，讓坐進來的乘客產生仿佛走進了會議室的沉悶感。對于豪華轎車來說，高檔的裝置是必不可少的。而這在A6L的駕駛室里是很容易發現的，方向盤換檔撥片、電子手剎以及多媒體MMI系統，這些裝備都是GS430所沒有的。不過坐在駕駛席上，我發現最大的問題依然是視野。平直的擋風玻璃對于前視野沒有太大影響，但上下距離很小的側玻璃限制了乘客的觀景視野，而最要命的還是后視野。在超車時，狹小的后視鏡會讓你不得不反復地回頭來確認旁邊和身后汽車的位置；在倒車時，后視鏡的作用更喪失殆盡，倒車雷達發出的吵鬧聲會把你攪得心神不寧。每到這時，我就會很懷念GS430上的倒車輔助攝像頭。 作為新A6L的頂級車型，這款A6L 4，2quattro采用了排氣量為4163毫升的V8發動機，它輸出的最大功率為246千瓦／6600轉／分，最大扭矩為420牛，米／3500轉／分，功率—排量比達到了59.1千瓦／升。單看數字，你會覺得這臺發動機的性能已經非常驚人了。但如果把車重因素一起考慮，接近兩噸的自重讓A6L背上了過大的負擔，這就導致了它在加速性能測試上與GS430的細微差距。幸好換檔迅速的Tiptronic 6速手自一體變速器沒有拖A6L的后腿，阻止了差距的進一步拉大。 在繞樁測試中，我先前預測的長軸距帶來的負面影響基本不存在。輕巧、準確的轉向性能和靈活的車尾消除了我對這個大家伙的顧慮。quattro全時四驅和最新版本的ESP系統配合工作，消除了很沉的車頭可能導致的嚴重推頭現象，只是ESP的干預有時過于強硬，在本可以稍提高車速的時候對油門加以了限制。相對于GS430，較高的車身影響了A6L在彎中的姿態，給扁平比本已沒有GS430高的輪胎增加了更多負擔，導致它在最高速度上的失利。 在噪音方面，雖然A6L不大可能戰勝以安靜著稱的GS430，但后排獨立控制的4出風口空調系統和乘坐空間上的大幅領先讓A6L在乘坐舒適性方面彌補回了一些分數。A6L的軸距比國外的A6加長了102毫米，達到了2945毫米，這就使得后排乘客可以更隨心所欲地選擇舒服的坐姿了。(編輯：韓威)