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作者/李安定（專欄作家，新華社高級記者）

1 我與氫燃料電池車20年情緣

前兩天，在常熟的豐田汽車中國研發中心的技術空間日，第一次試駕了豐田最新的量產氫燃料電池車MIRAI，聽了研發中心總經理中尾的講演和技術專家河合的講座，參觀了研發中心的加氫站。

我和氫能源車已經有整整20年的緣分。上一次試駕氫能源車，是2011年在上海世博會園區，奔馳一款氫能源示范車F-CELL做125天環球之旅，上海是其中的一站。在2001年之后，我還先后在中國和美國試駕了通用開發的三代氫能源車。再往前，就是上世紀了，1997年我在斯圖加特看到奔馳最早開發的一款氫能源車，那時候，氫燃料電池總成體積非常大，占了一輛面包車的整個車廂。

而豐田的這款MIRAI氫燃料電池車，外觀和內飾與混合動力的豐田普銳斯很相像，駕駛感受很像高端的純電動車，沒有聲音，加速性特別好。不過在研發中心壓力700帕的加氫站，一次充氫只需要三分鐘，續航里程500公里，便利性和傳統汽車一樣好。

2 節能減排的終極方案 

在中國，提起汽車的電動化，很多人想到的就是離不開充電樁的純電動車。其實在全球汽車界新能源路線圖中，電動化是指電驅動，包括純電動車EV，混合動力車HEV，插電式混合動力車PHEV，氫能源燃料電池車FCEV。由于氫是地球上取之不盡用之不竭的能源，而且在驅動汽車時，排放的只有水氣，沒有二氧化碳，是真正的零排放，因此被視為節能減排電驅動汽車的終極解決方案。

氫燃料電池車，英文縮寫FCEV，FC是英文FuelCell燃料電池的縮寫，所以很多人只說是燃料電池車，其實特指的內涵應該是氫能源的燃料電池車。

在一輛解剖車前，可以清晰地看到了MIRAI氫燃料電池的動力總成結構。一，車的后部和尾部裝有兩個壓力700帕儲氫罐。二，前座椅下面是最核心的部件——具備世界頂級功率密度的3.1kW/L的燃料電池堆，氫氣進到電池堆中370片燃料電池里和氧氣結合生成電能和水。三，車前部的升壓轉換器，將電池堆輸出電流的電壓升至650瓦。四，電流進入位于前倉的交流同步電動機，驅動汽車行駛。電動機最大功率為113千瓦，最大扭矩335牛米，力道十足。五，電動機旁邊是電控裝置PCU，用來控制燃料電池輸出的功率和驅動放電。六，車后部有一個鎳氫電池用來回收儲存剎車和滑行中本來可能浪費的能量。參與推動電動機發力。

3 十年成本大幅度下降，MIRAI售價42萬元

中尾總經理介紹說，豐田從1992年開始研發氫燃料電池車，2008年商品車上市。當時成本很高，車價昂貴。而隨著燃料電池系統的技術提升，成本大幅降低到原來的1/20。MIRAI目前在日本的含稅售價是723萬日元。約合人民幣42萬元。今年在日本和歐美已經銷售3000輛。

氫燃料電池車的發展，還和兩個因素有關，氫氣的制取和加氫站的建設。

氫的資源在地球上真是要多少有多少。中學生都知道，水分子的構成就是兩個氫原子和一個氧原子，因此電解水是制氫的一個重要渠道。電解水所用的電力可以來自煤炭，也可以用清潔的風能太陽能發電。此外，在鋼鐵和化工行業中的副產品氫氣，以及低質的褐煤，甚至垃圾產生的沼氣，都能夠提取氫氣。

河合主查說，日本十分注重多種新能源車研發的齊頭并進。氫燃料電池車普及的目標，是2020年產銷4萬輛，2025年達到20萬輛，2030年達到80萬輛。與之相適應，同期分別要建160座，230座，900座加氫站。

4 發展氫能源車，中國可以很牛

2008年的金融危機，曾經把氫能源車的發展勢頭打壓了下去。然而近幾年，德國的奔馳、大眾、日本的豐田、美國的通用又重新發力搞氫燃料電池車。

盡管氫燃料電池車的技術門檻比較高，但是中國的研發起步并不晚，早期在第一方陣中還占有一席之地。2006年，同濟大學汽車學院就開始自主研發氫燃料電池車超越一號，走了一條獨壁蹊徑的技術路線，并且在2007年米其林必比登新能源車挑戰賽上，同濟的超越3號就獲得過氫能耗最低的好成績。當年同濟大學汽車學院院長余卓平教授曾經跟我說過，氫的來源可以是多元化的，光是在上海鋼鐵和化工產業產生的氫氣副產品，就足以可以支撐40萬輛新能源車的行駛，而且氫氣價格甚至比汽油還便宜。

盡管這幾年中國一花獨秀地大力推進純電動車的發展，但是也確信氫燃料電池車是節能減排的終極方案，按照工信部2016年10月發布的氫燃料電池車發展規劃，到2020年，燃料電池車將會達到5000輛，2025年達到5萬輛，2030年達到100萬輛。同期建設加氫站分別為100座，350座和1000座。如果真能實現，的確很牛。（作者系網上車市社長）