中國首款 長城的9速變速器能否干翻合資品牌？
說起汽車三大件，不少自主品牌往往對發動機避而不談，原因很簡單，我們都知道中國汽車工業起步較晚，技術要稍落后于外國品牌。不吹不黑，每個自主品牌都經歷過“直接拿來用”到“在別人基礎上加以改進”再到現如今的“自主研發”三個階段。當然了，我們今天本文的主角也不例外，長城在“淘汰”三菱發動機后，迎來自主開發的1.5T、2.0T發動機以及7DCT變速箱，而今天長城汽車旗下蜂巢易創科技有限公司（以下簡稱“蜂巢易創”）又發布了4N20發動機、9DCT變速箱以及6001系列電驅動總成。閑話少敘，下面我們就開啟較為乏味的技術解析。
在這臺新發動機量產之前，長城旗下SUV車型仍以4B15A、4C20B兩款發動機為主力，至于實力如何通過哈弗H6銷量便可得知。前者采用鋁合金缸體、CVVL技術加持、缸內直噴、最大功率124kW……動力滿足日常所需不說還達到了國六排放標準；2.0T發動機在技術應用與動力表現方面同樣也處于業界領先水平。
雖已取得不錯的業績，但面對油耗以及排放法規的逐步加嚴以及競爭的加劇，新動力總成的推出勢在必行。當然了，這其中也有很大一部分因素在于消費者對產品性能有著更高的要求。
最近，熱效率這個詞似乎很熱，眾車企在提及發動機時都要說上一嘴，“我們的引擎熱效率已經達到多少多少”。那熱效率是什么呢？簡單的說就是，發動機中轉變為機械功的熱量與所消耗的熱量的比值，比如40%的熱效率，就是有40%的熱能轉換為機械能。
而汽車大佬們已經將熱效率做到了多少呢？第八代凱美瑞搭載的豐田Dynamic Force系列2.5L發動機，熱效率達40%；本田L15B系列發動機最大熱效率達38%，代表車型就是神車思域；大眾集團的第三代EA888發動機，最大熱效率37%，至于馬自達那種汽車圈的科技“怪才”馬自達，就不必多說了。而相比之下，長城4N20熱效率可達到38.3%，可以說是十分不易，并且也走在了該領域前沿。至于它是如何做到的，我們接著往下看。
動力性方面，4N20發動機最大功率可達180kW，扭矩385N•m，就參數而言已處于同排量第一梯隊。與此同時，4N20發動機的發布，標志著長城汽車在發動機自主研發的先進、高效、節油、環保等方面有了更大提升。
在旗下7DCT變速箱量產兩年之后，長城蜂巢易創又發布了9DCT變速箱，可見其還屬有不錯的研發能力。此外，要知道9速雙離合變速箱除奔馳外，絕無僅有。
此次發布的9DCT是目前全球首款公開發布的9速濕式雙離合變速箱，相較上一代7DCT，該款變速箱不只是簡單地增加擋位。得益于更緊湊的空間布置，軸向空間節約5.8mm，而更輕量化的設計，還使其平均重量降低2.6%。
在性能方面，9DCT變速箱在繼承現有7DCT變速箱優異性能的基礎上，還采用了內置集成式TCU、窄齒寬和薄型同步器設計、雙泵系統以及自主設計的DCM、HCM等技術，使得綜合效率提升了3.5%，重量降低了近10%，搭載長度也縮短了近10%。
蜂巢電驅動開發并自主知識產權的電驅動總成6001系列，實現了高速電機、控制器和減速箱的集成，未來適用于A0級、A級以上乘用車、SUV以及皮卡車型。
技術方面，6001系列電驅動系統采用扁銅線（HairPin）成型繞組設計，電機最高效率可提升0.5%-0.8%，滿槽率以及高效區也會隨之增加。
而整個系統至關重要的部件，IGBT（絕緣柵雙極型晶體管），其作用在車輛充電時起著交直流轉換的作用，在車輛行駛過程中則變成變壓器，實時調控全車電壓。廠家采用的是定制化的IGBT和薄膜電容。
至于減速箱，自然是行星減速機，畢竟其傳動結構是目前齒輪減速機效率最高的組合，特征主要是體積小、重量輕，可進一步縮小系統體積。軟件方面，采用基于Autosar架構思想自主開發的系統，集成ACU、VCU等控制軟件，在滿足SIO26262 SAIL-C安全等級的同時，還可監控電機扭矩以及電機轉速。值得一提的還有，驅動電機有效功率密度達5.6kW/kg，遠超工信部2020年電動車行業達到電機功率密度3.5kW/kg的目標。
通過長城本次新技術的發布，一方面可以看出中國汽車產業的快速崛起，以及中國汽車品牌經過幾十年的摸索與成長，已經具備了與外資、合資品牌相抗衡的實力。另一方面，還可以看到長城汽車多年來堅持研發“過度投入”所取得的驚人成果。未來，按照公司規劃，在4N20發動機基礎上，后續還將以模塊化的形式開發高性能、微混動力、插電混動、超低油耗等版本發動機，以適應不同車型，不同市場的動力需求，且所有機型的零部件通用化程度高達90%，有效降低開發成本和開發周期。具體如何，還讓我們拭目以待。
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