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每每和我們媒體同行聊車，發現我與大家的觀念總是格格不入。德系品牌如此、日系品牌如此、美系品牌更是如此。中國車迷在僅有45年歷史的高爾夫換代時，歡天喜地的場景猶如過年歷歷在目，將它奉為永恒經典。卻大言不慚的將真正的百年豪華品牌---凱迪拉克定位為“二線”。而正是因為這樣的預設立場，凱迪拉克也找到了自己在中國對抗德國人的方式，那就是“以高打低”。前有CT6以標準軸距大型車的姿態對壘5系E級、那么后來的小弟CT5會復制這段戲碼嗎？

凱迪拉克CT5給我的第一感受就是：便宜！且不說這個車內在產品力如何，從它的尺寸級別和它所制定的參考指導價來看27.97-33.97萬元的價格甚至要低于寶馬3系的20i車型的序列。有的朋友可能會提，凱迪拉克品牌定位更低端，同級別便宜一點是應該的。不，CT5跟3系可不是同一級別。作為之前CTS的繼任者，從先天尺寸上，CT5可以比擬奔馳寶馬入門級后驅轎車的加長版本。更多關于CT5的靜態體驗，可以參考已經為CT5對凱迪拉克“黑轉粉”的3系車主丁總筒的文章體驗。

雖然在中國強調運動性的中級轎車注定是小眾，但凱迪拉克偏偏不信這個邪。那么想要挑戰bmw在運動性能的地位，除了要過硬的機械素質還要有不錯的軟件實力。當然在G28進行大尺度的負升級后，本來ATS-L就與其伯仲之間的操控基礎讓CT5贏起來沒有任何問題。機械式的LSD限滑差速器和MRC電磁懸架，無異于是兩大殺器，用來抵消國六后，其實LSY發動機相比于前作下降的功率扭矩。

先來著重聊一下CT5的動力體驗，在德系品牌想要獲得與CT5相當的動力性能已經要去到330i和C300這樣的車型，價格已經不是CT5的打擊范圍。所以我想CT5主要在與自己的前作ATS或者CTS進行比較，首先毫無疑問受限于國六，它的動力是肯定下降的，無論是參數還是官方的加速時間。

但是從變速箱與發動機的協同匹配上，通用的縱置發動機變速箱布局一向有不錯的表現，CT5也不例外。10速的變速箱對于2.0T的發動機這種馬力等級的車型來說，齒比其實有些過密了，在加速的過程中，CT5展現的是一種不疾不徐的狀態。更多情況下，它會樂意將每個擋位都帶往更高的轉速。曾經通用系列的變速箱，被大家詬病的闖動和頓挫在這套新機器上消失無蹤，也能帶給消費者更為妥帖夠用的動力。這對于大多數消費者來說，其實要比一臺“升功率”嚇人的動力總成更加受用。

如果說動力還不是CT5對比競品最大的優勢的話，那再其它駕駛性方面，MRC的出場終結了這一懸念。先給大家科普一下MRC電磁懸架（Magnetic ride control）：這是通用集團的看家技術之一，它每秒可以進行高達1000次的路面檢測，并實時讀取車速/制動/加速等信號，進行適時調節。無論是通用系的豪華轎車，還是像科爾維特這樣的賽道怪物，有了它都可以變得無往不利。之前在ATS-L的頂配車型上，還只有頂配車型的后輪才能獨享。而CT5已經擁有了前后兩段的MRC。實際體驗下來，在大幅度的路面起伏時，它對于車身俯仰的抑制相當到位。而在激烈操駕時，也能將懸架實時調整到戰備狀態。就像既能下賽道又能跑街的科爾維特一樣，CT5在駕駛上的全能型也很出色。

除了懸架出眾之外，轉向手感CT5也做得不賴。在低速狀態的轉動其實有些偏沉，但整體阻尼的漸進和回正力矩都相當科學，指向性也是告別了大家對于美系轎車的傳統印象。其實從上一代CTS開始，凱迪拉克的中低端車型就已經開始走歐化路線，而留下來的還有類似NVH這般的傳統優勢罷了。