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在周一的早上，開一輛BMW全新3系下賽道玩耍，真的是件幸福的事。特別是這輛3系的身份與眾不同，BMW 330i M運動曜夜套裝：2.0T發動機調出了190kW、400N·m的驚人數據，后驅布局保持了可玩性，標準軸距則讓車身比例以及前后配重比達到最佳，更不用說全車極富動感的黑色M運動套件了。下面就一起來看看，這款被車迷們推崇的“最強3系”究竟表現如何。

網友們常和BMW 330i放在一起比較的是奔馳C 300運動版，同樣都是標準軸距前置后驅布局轎車，也都搭載了2.0T四缸高功率版發動機。從上面的參數對比可以看到，兩者動力輸出參數十分接近，而BMW 330i上搭載的這臺B48TU發動機擁有更強的扭矩輸出和較好的燃油經濟性。

要說起全新3系上這臺B48TU發動機的升級之處，可能需要單獨另開一篇稿件，這里簡單介紹幾個重點。發動機的進化無非是兩個方向，其中之一是高效化，另一個是輕量化。在提高效率方面，這款發動機采用了350Bar高壓噴油系統、第四代Valvetronic電子氣門技術和分段式熱管理系統，其中電子節氣門可以從0.2mm到9.9mm無級變化，精準控制發動機進氣。輕量化方面，這款發動機相比前款整體減重了8kg，其中曲軸減重1kg，進一步優化運轉慣性。

分段式熱管理系統，讓發動機的熱效率得到顯著提升，進入工況溫度更快，有助于節約燃油，也能讓我們更早地享受到空調暖風。事實上，在本次試駕中我們就是直接在冷車狀態下啟動后駛入賽道。

全新3系底盤部分的特征主要有兩點，第一是大量采用了鋁合金材質，目的是降低車輛簧下質量，提升操控靈敏性；其次是配備了全新HRS液壓回彈限制器，這種新型減震器的筒身分為兩部分，第一部分筒身負責正常回彈，而當回彈范圍超過17mm之后，會進入半徑可變的筒身之內，形成更強的減震阻尼，吸收顛簸路面傳導來的震動，并且在加速時抑制車輛抬頭現象。

日常駕駛中其實很難感受到325和330動力方面的差異，而來到賽道之中就有所不同了，在北京金港賽道上浪了10圈之后，必須承認我還是開得保守了，這輛車的極限超出了我對于BMW 3系的期待。BMW 330i相比325i多出來的55kW和100N·m，在直線加速中展現得淋漓盡致。在北京金港賽道這條400米的直道上，尾速可以達到150km/h以上。同時不得不表揚一下BMW全新3系的熱管理系統，連續10圈的激烈駕駛，制動系統依舊表現穩健，發動機油溫也沒有什么異常。

8速運動型手自一體變速箱口碑一直不錯，能為用戶帶來截然不同的駕駛感受：ECO模式下支持悄無聲息的滑行，SPORT PLUS模式中頂住油門全力加速，每次升擋轉速指針都逼近紅線。配合換擋撥片可以享受到手動擋車型那種直接的動力傳導，而即使用D擋也完全不用擔心變速箱會拖你的后腿，出彎時那一腳油早已有合適的擋位準備好了，對于初級賽道玩家來說友好度很高。

HRS減震器的作用非常明顯，即使在U型彎道中的橫向G值已經讓我的身體在座椅上滑動，但車身依舊沒有出現明顯的側傾。這個時候你需要借助粗壯飽滿的方向盤來保持駕駛信心和身體姿態，但我還是不由得有些懷念上一代車型上提供的可調節側翼的M運動型座椅。

轉向系統的阻尼并沒有想象中那樣過于沉穩，這也是新一代BMW 3系的特點之一，在一定程度上增加了操控的敏捷度，而于此同時，精準的指向性依舊值得稱贊，就拿這次賽道體驗來說，入彎干凈利落，出彎車頭方向清晰明了，真正做到了車隨心動。

回到上文的那個問題：多花的5萬塊值不值？我想如果你只是熱愛BMW獨有的駕控感受，那BMW 325i/Li也足夠滿足需要了，更何況我看到不少車友在325i的基礎上進行改裝，也能獲得不錯的性能參數。為什么選擇330i？它適合那些對于性能和操控都有更高追求的玩家，他們心里的終極座駕肯定是M系列，由于預算或是使用需求，這臺BMW 330i M運動曜夜套裝是個理想和理性之間最佳的平衡點。