現在的消費者對于汽車的訴求已經不僅僅停留在工具屬性了，設計、配置、空間、動力等等方面都要面面俱到。而對于不少“閱車無數”的老用戶們來說，他們更多關注的還是更深層次的產品力，就比如底盤的表現。作為蔚來汽車打造的全新純電中大型轎車，ET7在底盤技術方面有著非常卓越的表現，今天我們就來深入了解一番。
·蔚來ET7的底盤硬件結構如何？
蔚來ET7的前懸采用五連桿結構、后懸采用增強型H-arm多連桿結構。其中五連桿采用鍛鋁部件，降低了非簧載質量。這一結構如同五個手指一樣控制住車輪，大幅減少來自路面的前后方向力，確保車輪和地面垂直，保證了優異的直線行駛能力，抑制起步抬頭和制動點頭，使車輛轉向更穩定。
與此同時，工程師還可以針對每個“指關節”的硬度、方向進行調整，從而擁有更加寬廣的調校自由度，最大程度挖掘車型的底盤潛力。更多的桿件也意味著搭載了更多的橡膠襯套。它們是桿件與車架的“關節”，能夠有效提升對路面顛簸傳遞的隔振性能。
值得一提的是，ET7的前下控制臂還搭載了帶碳纖維子件的液壓襯套，讓操控、舒適性兼備，也極大提高耐久性。 再來看增強型H-arm多連桿后懸，作為獨立后懸架的加強版本，增強型H-arm多連桿后懸在多連桿基礎上將下控制臂進行了加強，打造出形似“H”的一體式控制臂，配合多連桿懸架原有的其他連桿，能夠有效的提升整車動態表現并降低噪音與振動。
在實際的繞樁測試中，蔚來ET7的最大側向G值達到了1.039G，最小側向G值達到了-0.954G，以上數據均大于競品寶馬530Li的最大側向G值為0.954G以及最小側向G值為0.913G。
在實際的麋鹿測試中，蔚來ET7的最大側向G值達到了0.968G，最小側向G值達到了-1.018G，以上數據均大于競品寶馬530Li的最大側向G值為0.879G以及最小側向G值為0.882G。
蔚來ET7全系標配空氣懸掛，所以空氣懸掛其實就是采用了空氣桶替代了傳統的金屬彈簧。在細碎石子路上，蔚來ET7能實現在車廂內不會受到高頻振動等困擾，并且對于較大的顛簸也不會產生多余的反復彈跳，最大程度保證了乘坐的舒適性。
除了空氣懸掛以外，蔚來ET7還標配了德國采埃孚（ZF）的阻尼連續可調CDC減振器，這套系統能夠通過活塞調節減振桶內油液流通的管路孔徑，當孔徑越小則油液流通就越慢，對應的減振器阻尼力也越大，反之亦然，這可以達到加速車身與底盤系統間振動的衰減的效果，有效改善車輛行駛的舒適性。
·全棧自研智能底盤域控制器ICC有哪些優勢？
智能電動汽車時代，底盤不再是純粹的機械集成，軟件的加入，讓底盤開發垂直整合能力大幅提升，所有零部件融會貫通，提升整車動態性能邊界。而底盤的電子化和智能化也會滿足更豐富多樣的用戶個性化需求，為用戶提供更多的交互性，更大的可能性。
智能底盤域控制器ICC，是中國首個全棧自研智能底盤域控制器。率先搭載于ET7上在今年3月開始交付用戶。結合自主集成開發的底盤硬件系統，ICC可以對底盤舒適性、操控性、駕駛性進行全面設計和調教，目前已經集成了冗余駐車、空懸、減振器等控制功能，同時還支持跨域融合的高級別自動駕駛場景，通過FOTA升級，可以靈活、快速迭代。
過去，底盤控制的相關技術一直為國際廠商所有，這就造成底盤成為整車研發中的「黑箱」。減震器、空氣懸架、EPB 等零件都可能來自第三方合作伙伴，而與他們相關的 100 多個主要控制器，也需要從相應的合作伙伴處定制調校需求，同時需要匹配合作伙伴的開發周期。
以空氣懸架與動態懸架阻尼控制參數調整舉例來說，如果按修正一個路面特征的性能細節。蔚來自主研發ICC后，一般1.5個月后就能快速FOTA，而傳統來說至少需要8個月。
蔚來的智能底盤域控制器ICC可以統一調整控制空氣彈簧高度、減振器阻尼、電子駐車等功能，使ET7上的柔性化可拓展空氣懸架系統高度融合，可以從場景出發，基于用戶需求，帶來旗艦級的駕乘體驗。
通過自研智能底盤域控制器ICC的加持，經歷了輪胎、半主動-空氣懸架、轉向系統等大量關鍵部件的調校后，每一輛實現了舒適與操控結合的蔚來ET7，都擁有蔚來Inhouse調校師根據中國路況和用戶駕駛習慣，精心準備的運動+、運動、舒適、節能四種駕駛模式。在舒適模式下，懸架會賦予車子更多的呼吸感；運動模式下則增加對俯仰和側傾的矯正，增強對車身的控制。
基于用戶體驗自研的底盤域控制器ICC，在蔚來二代技術平臺產品ET7、ET5，以及即將上市的新產品上全面搭載。全棧自研的底盤域控制器，體現了蔚來軟硬件兩個層面的能力，這不僅定義了汽車的功能，也賦予智能電動車底盤的新意義：定義底層，體驗打通，提高上限。今后，蔚來將有更充足的準備，為用戶帶來值得期待的駕乘體驗。
