可能不少朋友在看到這篇內容的標題時，會產生一些疑問，開插混車上G318有什么稀奇的嗎？確實，在本次試駕活動開始之前，我也有點納悶，以現在的汽車工業水平，開啥車不都能上G318走一走嘛。不過，在經歷了本次超過1400km的高原試駕之后，我對摩卡DHT-PHEV有了新的認識，Ta不僅僅是能夠幫助你走完G318這么簡單。
問題1、摩卡DHT-PHEV長得跟燃油版區別大嗎？
說實話，同樣基于檸檬平臺打造出來的燃油版和插電式混合動力版車型，理應在外觀設計上有所區分，但魏牌明顯是希望大家不要過于介意這兩者的區別，畢竟都是“一個娘生的”。不過，摩卡DHT-PHEV還是做出了一些細微的改變，比如將前臉的銀色飾板換裝成了與車身同色的設計，而且尾部還設有PHEV的專屬標識。
而除了前臉細節的設計與專屬尾標以外，這款車所有設計和細節都與燃油車型保持一致。早在2021年我便3次體驗到了摩卡這款車，一年多的時間過去了，個人對這個較為浮夸的設計已經有了不同的看法，其實同品牌的瑪奇朵和拿鐵也都沿用了這樣的設計，這也是我們常說的“家族化設計特征”，相信這種設計也會運用到越來越多的魏牌車型上。
有時候我們不要低估了設計師的審美和前瞻性，大尺寸進氣格柵、溜背式設計、隱藏式門把手，這些都是當下最流行的設計元素，前兩者能夠對顏值提供幫助，而后者則不僅能夠增加科技感，而且還能夠在一定程度上降低風阻系數。
作為一款插電式混合動力車型，摩卡DHT-PHEV的側面線條與燃油版車型也保持了高度一致性，可見檸檬平臺的寬容度是非常高的，要知道摩卡DHT-PHEV配備的可是容量為39.67kWh的電池組，而且還增加了一套電機。如果放在其它車型上那指定是需要回爐重做的，而摩卡DHT-PHEV就沒有這些煩惱。
問題2、摩卡DHT-PHEV的科技配置足夠豐富嗎？
作為魏牌目前的旗艦產品，摩卡DHT-PHEV在內飾設計和做工方面都讓人挑不出什么毛病，30萬級車型該有的配置這款車也都給你配齊了，而且車內幾乎看不到太多的物理按鍵，三塊屏幕加上一塊HUD抬頭顯示系統，讓任何人都能很快地了解這套系統的操作邏輯。
用料就不必多說了，軟質材料布滿身體能夠觸碰到的任何地方，而且細節處還能夠看到大量的縫線工藝以及啞光鍍鉻裝飾，同時各個面板的接縫處也都非常勻稱，按壓之后也沒有出現異響，這也符合魏牌的豪華定位。
三塊屏幕由儀表盤、中控屏以及空調控制面板組成，而且這款車還配備了AR-HUD增強現實抬頭顯示系統，基本所有的行駛信息都能投射到前擋風玻璃上，也正因如此，儀表盤的使用率就沒有那么高了，這也是為了行駛安全做出的考量。
懸浮式中控屏尺寸達到了14.6英寸，并采用了窄邊框設計，更符合當下消費者的審美標準。系統的使用邏輯比較清晰，一級菜單和二級界面的分類也很符合日常的使用習慣，內置的高通8155芯片將系統的算力和運行速度都提升到了一個很高的層次，讓人機互聯不再有任何的延遲。而且在我們這一次的行程當中，內置的4G熱點幫了我們很大的忙，手機沒信號的地方車機則能夠顯示2-3格信號，這是令我們比較驚喜的。
第三塊屏幕就是中控屏下方的空調控制面板了，由于屏幕的傾斜角度較大，廠家還給它加入了亞光膜處理，盡可能地減少反光對于行車的影響，這一點是比較貼心的。在使用過程中，這塊屏幕不僅支持空調控制，而且左滑之后還能夠顯示一些關于駕駛、天窗以及其它區域的控制按鍵，這一點融合的就很好，使用起來也比較直觀。
其實除了上述這三塊屏幕之外，車內還隱藏了一塊屏幕，那就是流媒體后視鏡，這塊后視鏡在這一次的穿越之旅中讓我們省了不少心。我們同車一行三人，行李幾乎塞滿了后備廂，如果是傳統后視鏡的話必然會對后方視野產生影響，而有了流媒體后視鏡之后，視野問題被很好的解決了。
問題3、摩卡DHT-PHEV的駕駛表現與燃油版有何不同？
先從參數方面說起，摩卡DHT-PHEV目前在售的有兩款車型，除了一些基礎的配置區別之外，最大的不同就在于電機的數量上，一款前置單電機、一款前后置雙電機，我們這一次體驗的車型是搭載雙電機的車型，電動機的輸出功率達到了360馬力，扭矩達到532N·m。如果加上1.5T發動機的話，動力參數來到了483馬力和762N·m，在滿油滿電的狀態下可以做到4.8秒的零百加速成績。
電池我們前面也提到了，容量為39.67kWh的三元鋰電池組，這個容量在國內的插混車型當中屬于沒有對手的存在，這款車的WLTC工況下的純電續航里程為175km，并且支持快慢兩種充電方式，對于家庭用戶來說簡直是太貼心了。
在駕駛層面，你完全不用擔心1.5T發動機+電動機的“雙核”動力會有任何加速疲軟的表現，即便是電量不那么充足的情況下，依舊能夠在你踩下油門的一瞬間給你帶來很強的推背感，這也是傳統燃油車甚至是一些混合動力車型所不能及的加速體驗。
除了動力系統的提升之外，摩卡DHT-PHEV的底盤質感也有了明顯的提升，個人猜測這可能與電池包和電動機的加入有關，但更重的車身卻并沒有損失過多的靈活性，在經過彎道的時候車身的尋跡性非常好，而在我們這次體驗過程中遇到了許多的爛路和減速帶，懸架的高級感這個時候就凸顯出來了，不僅抑制了大量的車身晃動，并且彈簧在完成壓縮行程后也沒有多余的振動出現。
轉向手感方面與燃油版基本相同，都屬于是偏舒適性的調校，這對于女性用戶來說是非常友好的，特別是在日常城市道路通勤的時候，較輕的轉向手感會讓駕駛更輕松。
能耗表現是我們這次體驗比較關注的一項指標，作為一款插電式混合動力車型，摩卡DHT-PHEV擁有兩種驅動模式，分別是混動和純電，如果在電量沒那么充足的情況下，動力系統會自動切換至混動模式，以保證不會榨干電池電量。經過我們這次超過80小時的駕駛、且電池僅充過一次的情況下，綜合油耗也基本都保持在8.5L/100km，這還是在我們經常暴力駕駛的情況下，所以這款車的能耗表現還是可以的。
問題4、開著摩卡DHT-PHEV穿越G318的意義在哪兒？
其實這個問題的答案很簡單，就是讓我們感受不一樣的穿越之旅，對于國內大部分的消費者來說，能夠長時間自駕旅行的人還是少數，即便是自駕出游絕大部分也都是以純燃油車為代步工具，那么我們這一次也是以試一試的心態來感受摩卡DHT-PHEV，作為一款插電式混合動力車型，它在穿越之旅當中能否與油車在行駛狀態、燃油經濟性以及其它方面拉開差距。
很明顯，有了電機和電機的加持，插電式混合動力車型在動力輸出方面要比傳統燃油車強了不少，主要原因還是在于高原反應對于發動機的影響，盡管現在大部分車型都搭載的是渦輪增壓發動機，相比自吸發動機動力要有保證的多，但依然會在輸出層面打一些折扣，而電動機就很好地彌補了這一劣勢。
除此之外，在下山的過程中電池會進行充電，從而為上坡路段儲存能量，這一點也是要比傳統燃油車要更“環保”的存在。當然也有朋友會問了，目前一些非插電式的混動車型（HEV）不也能完成這樣的事情嗎？確實如此，但兩者電池容量方面的差距還是非常明顯的，要知道摩卡DHT-PHEV的電池能量已經達到了40kWh，而且HEV車型也缺少了可充電這一項優勢，所以這兩種類型的產品并沒有太大的可比性。
在本次穿越G318這一路上我們也看到了許多的純電動車型，對于只能用電驅動的它們來說，沿途的充電站就成為了最大的依賴，不過對于這類車型來說，需要克服兩個難題，首先就是沿途這些充電站是否都完好無損，再一個就是充電效率問題（某斯拉的超充除外）。所以對于消費者來說，目前想要暢行G318，而且還希望有著一定的燃油經濟性，那么像摩卡DHT-PHEV這樣的插電式混合動力車型就成為了比較不錯的選擇。
全文總結：
總的來說，這一次摩卡DHT-PHEV穿越G318之行還是比較順利的，除了看到波瀾壯闊的景色以外，藏區的人文景觀和現代化發展也讓我們眼前一亮。當然，最主要的就是我們這次活動的主角——摩卡DHT-PHEV，這一次的進藏之旅不僅僅是對其實力的一次檢驗，更是對品牌向上之路的一次檢驗，這樣一款0焦慮產品的確值得大家去親身了解一番。
