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技術(shù)劃重點(diǎn)之：V6混動(dòng)系統(tǒng)構(gòu)成

在P房休息，從后方走進(jìn)這匹“混血小烈馬”，在發(fā)動(dòng)機(jī)的位置，你會(huì)發(fā)現(xiàn)看不見以往90°夾角V8發(fā)動(dòng)機(jī)那兩排標(biāo)志性的紅色氣缸蓋。120°夾角V6發(fā)動(dòng)機(jī)以接近“躺平”的姿態(tài)若隱若現(xiàn)的隱藏在漂亮的發(fā)動(dòng)機(jī)罩之下。這款發(fā)120°夾角動(dòng)機(jī)具有小V12稱號(hào)，經(jīng)過剛剛在賽道的試駕，事實(shí)證明，性能+聲量確實(shí)對(duì)得起這個(gè)稱號(hào)，而“胃口”也就是前輩的一半。

除發(fā)動(dòng)機(jī)之外，這套V6小排量混動(dòng)系統(tǒng)還包括：8速雙離合F1變速箱和電子差速器（E-Diff）+發(fā)動(dòng)機(jī)和變速箱之間的動(dòng)能馬達(dá)發(fā)電機(jī)單元（MGU-K），高壓電池以及用于控制電動(dòng)機(jī)的逆變器。

此外，還安排了一個(gè)位于內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)和電動(dòng)機(jī)之間的離合器，用于純電模式下，切換純電驅(qū)動(dòng)。

技術(shù)劃重點(diǎn)之：V6發(fā)動(dòng)機(jī)源自1957

其實(shí)這款混動(dòng)的V6發(fā)動(dòng)機(jī)并不是法拉利首款V6，首款法拉利V6發(fā)動(dòng)機(jī)早在1957年就誕生了，并應(yīng)用與246 F1賽車，由車手邁克·霍索恩（Mike Hawthorn）駕駛贏得了F1車手冠軍。隨后，1961年中后置布局的V6發(fā)動(dòng)機(jī)246 SP成為了賽場(chǎng)黑馬。同年，搭載120° V6發(fā)動(dòng)機(jī)的156 F1，讓法拉利獲得了首個(gè)F1制造商冠軍頭銜。1981年，在我還沒出生的時(shí)候，法拉利為這款發(fā)動(dòng)安排了渦輪，并在80年代，稱霸F1 賽場(chǎng)。自2014年以來，V6渦輪增壓混合動(dòng)力系統(tǒng)已經(jīng)應(yīng)用于所有的法拉利F1單座賽車。有這段歷史鋪墊，搭載全新V6混動(dòng)系統(tǒng)的“混血小烈馬”可謂也是“小F1”了！

技術(shù)劃重點(diǎn)之：“躺贏”的3.0T V6發(fā)動(dòng)機(jī)

120°夾角的角度可以理解為 “躺平式”的姿態(tài)，兩排氣缸距離較遠(yuǎn)，這種“兩兩相望”的設(shè)計(jì)，讓這款“混血小烈馬”成為了首款將渦輪增壓器安裝于V型結(jié)構(gòu)內(nèi)部的法拉利發(fā)動(dòng)機(jī)，這也是為什么在發(fā)動(dòng)機(jī)罩前看不到紅色缸頭的原因。這種頂置增壓器的設(shè)計(jì)，可以縮短空氣到達(dá)燃燒室的距離，提升進(jìn)氣管道和排氣管道的流體動(dòng)力學(xué)和效率就變得很容易實(shí)現(xiàn)了。

這種“躺平式”的構(gòu)造相比90°夾角的V8發(fā)動(dòng)機(jī)重心更低，少了2個(gè)氣缸，整體重量也降低了不少。并且附屬部件如：進(jìn)氣機(jī)構(gòu)與發(fā)動(dòng)機(jī)支架可以安排在汽缸蓋的進(jìn)氣側(cè)，提升進(jìn)氣效率的同時(shí)，實(shí)現(xiàn)高度集成化且封裝緊湊。

排量小，必須要高效。在空燃比方面，采用了其“大哥”SF90 Stradale應(yīng)用的最新技術(shù)，采用中央噴油嘴、火花塞+350 bar的壓力噴射系統(tǒng)。350 bar是什么概念？相當(dāng)于在指甲大小的面積上承受住了350千克的重量，可想壓力之大。最終改善了空氣混合比，提升性能的同時(shí)減少排放量。

渦輪增壓器是提升性能不可缺的，在這款車型上打開發(fā)動(dòng)機(jī)罩其實(shí)準(zhǔn)確的說，看見的不是發(fā)動(dòng)機(jī)，而是在銀色的隔板下的兩個(gè)全新開發(fā)的渦輪增壓器。相比V8發(fā)動(dòng)機(jī)的增壓器，其轉(zhuǎn)子直徑減少了5%，渦輪轉(zhuǎn)子直徑減少了11%，雖然體積變小變輕，但最大轉(zhuǎn)速卻提高至恐怖的180,000轉(zhuǎn)/分，增壓效率+24%，好處是起壓更快，縮短加速時(shí)間，減少渦輪遲滯。

這款“躺平式的”發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)，其實(shí)對(duì)曲軸的設(shè)計(jì)與強(qiáng)度要求更高。采用氮化鋼材制成曲軸，初步加工為鍛造，后經(jīng)過扭曲+深度氮化熱處理，以確保抗高負(fù)載性能。

法拉利還開發(fā)了的全新可變排量機(jī)油泵，在持續(xù)激烈駕駛時(shí)，可以保證機(jī)油壓力在發(fā)動(dòng)機(jī)整個(gè)工作范圍內(nèi)得到持續(xù)控制。有以上這些先進(jìn)技術(shù)的加持，這款V6發(fā)動(dòng)機(jī)的最大輸出功率高663 馬力，并以221 馬力/升的“升功率”成績(jī)刷新了量產(chǎn)車功率系數(shù)紀(jì)錄，這個(gè)數(shù)值是很多2.0T車型都達(dá)不到的。

技術(shù)劃重點(diǎn)之： V6發(fā)動(dòng)機(jī)聲音為何能如此純正？

這款“混血小烈馬”的聲音之所以純正，是因?yàn)椴捎昧伺艢夤苌现玫牟季郑@種布局，大幅降低了背壓，有助于性能提升，輕量化方面，排氣歧管及催化器外殼均采用鉻鎳鐵合金打造而成，輕的同時(shí)且耐高溫烘烤。對(duì)稱的點(diǎn)火順序、等長(zhǎng)布局的排氣歧管、外側(cè)的單一排氣管道進(jìn)一步增強(qiáng)了壓力波，配合8500轉(zhuǎn)/分的最高轉(zhuǎn)速，在這些獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)下，排氣聲浪依舊法拉利！帶大家了解完全新的V6發(fā)動(dòng)機(jī)后，繼續(xù)了解下同樣也是很關(guān)鍵的電動(dòng)機(jī)。