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成立于2005年8月8日的北京奔馳戴克即將迎來它三周歲的生日，作為奔馳在華最重要的投資項目，目前有兩個系列的車型在北京奔馳投產，分別為奔馳E級和C級。在銷量方面，來自乘用車聯席會的數據顯示，截至到今年6月底國產奔馳車型共銷售5625輛，與其在國內的主要競爭對手寶馬、奧迪的銷量差距明顯，其中國產寶馬銷售13146輛，而奧迪則達到了55564輛，接近于國產奔馳銷量的10倍。雖然奔馳S級賣的還不錯，但要是加上進口車的銷量的話，奔馳與他們的差距還會進一步被拉大，即使與雷克薩斯相比也是差距明顯。

面對著這樣的成績，奔馳自然高興不起來了。而造成現在的局面，北京奔馳、奔馳中國以及經銷商三方都有不可推卸的責任，正是這三方的利益沖突，導致了奔馳這三年在中國市場的發展與競爭對手差距明顯。

一、授權經銷商實力強 廠商難以管理

目前汽車銷售采取的廠商授權的銷售方式，授權經銷商肩負著廠家的銷售任務。奔馳主要生產高端豪華車，車型的售價都比較貴，申請奔馳授權經銷商自然需要相當強的經濟實力，這與一般品牌的授權店有所不同。畢竟訂一小批車就需要大量的預付資金，對于一般的財團是難以承受的，因此能夠取得奔馳代理權的都是經濟實力相當強的財團，它們在為奔馳取得銷售業績的同時，也牢牢控制奔馳在華的銷售，由于雙方最初只是進口車的“交易”，就沒有控制與管理的問題。

隨著奔馳全面進入中國市場，并且實現了部分車型國產化，同時在2006年將梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司從香港遷入內地，以便更好管理和規劃銷售網絡，全面均衡的發展銷售奔馳產品。而經銷商層面則是依靠自己的實力，對于奔馳的管理自然“不屑一顧”，經銷商的目標是能夠獲得更多利潤，奔馳則要考慮的更多。可以說，正是雙方利益的糾葛成為奔馳銷量低于競爭對手的原因之一。

二、國產奔馳與進口奔馳 各自為政

目前在國內銷售奔馳有國產的C級、E級，進口的有S級、ML、R級等等車款，而C級、E級國產之后，定價與當初進口時相差無幾甚至相當，這使許多消費者心理存在落差，車型的價格并沒有因為國產有所降低，而經過北京奔馳“生產”之后的奔馳車，在發給經銷商后利潤自然也已經被截流一部分，還要面臨更高的銷量目標。

同時，北京奔馳對于價格控制也比較嚴格，在寶馬大幅優惠促銷也不為所動，造成了經銷商相當的被動，畢竟價格因素也決定著很多想買豪華車的消費者的選擇。在國產車銷售不好的狀態下，經銷商更愿意向消費者推薦進口奔馳車型，獲得利潤也要比國產奔馳多得多。比如目前奔馳S級熱銷甚至出現加價銷售，這種情況的出現除了消費者個人需求外，與經銷商的大力推薦也不無關系，畢竟銷售一臺S級的銷售利潤要遠遠超過國產的E級、C級，經銷商要的就是利潤。顯然，奔馳對于國產后車型價格策略存在問題，尤其是競爭對手已經大打價格戰的情況下，暴露的更加明顯，而未來能否改變也將決定著奔馳中國市場的發展。

三、渠道受阻 北京奔馳難以翻身

在銷售網絡方面，國產奔馳E的投產上市后并沒有單獨建立銷售網絡，而是納入了進口奔馳的渠道銷售，而北京奔馳并沒有獲得獨立發展銷售網絡的權利。而實際上銷售網絡的穩步發展，才能更好的占領市場，寶馬、奧迪、雷克薩斯等品牌目前網絡發展相當迅捷，奔馳則要明顯落后于對手。奔馳中國牢牢地控制著銷售網絡拓展工作，更了解中國市場的北京奔馳只能旁觀，別無他法可以選擇。

在年初，北京奔馳進行了高層的人員調整，作為發展銷售網絡的品牌網絡部或由執行副總裁司衛親自統領，未來銷售渠道的開拓方面很可能出現新的轉機。不過在北京地區，奔馳銷售商只有四家，并且都是原有進口奔馳代理商，在國產后取得國產車的授權。也就是說到目前為止，北京奔馳依然沒有在渠道拓展方面有所作為。

面對著自己內部以及競爭對手的雙重壓力，奔馳能否在未來有所改變，讓我們拭目以待！