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前不久奔馳官方也公布了08年前8個月的成績：“梅賽德斯-奔馳1-8月在中國大陸銷量達25,100輛，同比勁增58%；S級轎車以一萬臺的銷量再創歷史紀錄；新一代CLS轎跑車8月份銷量翻番；國產E級、C級銷量持續增長；R級成為全球第二大市場。”我們認為，面對自己所取得的成績，奔馳方面理應把目光放的更遠。

一、進口產品銷售比例失衡  大排量車市場縮減

在08年前8個月奔馳的2.5萬臺銷量數字構成中，奔馳S級占到了進口車的60%以上。也就是說，擔當挑大梁重任的奔馳S級旗艦車型實際上是奔馳汽車的“權重股”，它的銷量好壞直接影響著奔馳整體表現。9月份，奔馳S級又迎來了“大排量消費稅上調”的挑戰，目前S級車型中除了S300以外，其他幾款車型如S350\S500\S600都因消費稅的調整上調了數萬乃至數十萬元。

而于此同時，高端品牌車型如寶馬和奧迪的反應又是怎樣的呢？奧迪首先發布了新款的3.0T機械增壓引擎，其實際排量不足3.0升但引擎輸出功率扭矩卻直指3.0升以上引擎的性能，而消費者也無需承擔消費稅上調的風險。寶馬的全新一代7系轎車，則是徹底放棄了大排量引擎，利用雙渦輪增壓技術+燃油直噴和更小排量的引擎，讓購買740和750寶馬轎車的消費者承擔更少的稅率提升，其中740轎車更是把原有的4.0升引擎直接降低為2979毫升的雙渦輪增壓引擎。

面對全球能源緊缺以及對于環保、低能耗、經濟性的大趨勢，奔馳的兩個對手顯然做出了更快也更有效的反應。

二、經銷商實力強勁  廠商難于管理、處于劣勢地位

目前汽車銷售采取的廠商授權的銷售方式，授權經銷商肩負著廠家的銷售任務。奔馳主要生產高端豪華車，車型的售價都比較貴，申請奔馳授權經銷商自然需要相當強的經濟實力。因此能夠取得奔馳代理權的都是經濟實力相當強的財團，它們在為奔馳取得銷售業績的同時，也牢牢控制奔馳在華的銷售，由于雙方最初只是進口車的“交易”，就沒有控制與管理的問題。

隨著奔馳全面進入中國市場，并且實現了部分車型國產化，以往進口銷售E級和C級轎車的高利潤時代就此不再。而如S級等車型任然具有較高銷售利潤，因此對于投入成本本來就很大的奔馳經銷商來說，自然是更加樂于去銷售那些利潤高昂的進口車了。此外，2006年將梅賽德斯-奔馳（中國）汽車銷售有限公司從香港遷入內地，意在更好管理和規劃銷售網絡，全面均衡的發展銷售奔馳產品。但是實力強大的經銷商早已“先入為主”，經銷商更加樂于按照自己的“節奏”去發展，對于奔馳（中國）的管理自然是“不屑一顧”的。

三、進口銷量大于國產  C級與E級存在較大發展空間

在奔馳對于08年前8個月銷售表現的總結中，進口車部分占到很大的篇幅。除了上一段說過的S級轎車以外，奔馳還提到了CLS級轎跑車和R級多功能運動型轎車。其中對于奔馳R級車型的描述更是用到了“全球第二大市場”這樣的說明。

不過對于R級轎車自身的表現來說，07年該車在全球的銷量僅為1.3萬臺，這與計劃中的5萬臺數字相去甚遠。來自海外媒體的報道甚至證實了奔馳方面曾經討論過是否要停產該車的消息。當然隨著R級的兩次改款以及推出目前國內銷售的低排量和低價位車型，R級的市場表現倒是有了明顯的提升。

同時在08年前8個月的2.51萬臺總銷量中，國產的奔馳E級和C級的表現雖有提升，但總量也沒有超過1萬臺。也就是說國產車部分的成績還不及總量的40%。而近年來國內奔馳、寶馬、奧迪三大高端品牌的爭奪大有愈演愈烈之勢，可以說“得國產車市場者，得天下”。去年全年奧迪突破了10萬臺銷量(包含進口車)，而08年的前八個月過后僅國產奧迪A6和A4的銷量數字就接近了7.5萬臺；另一方面寶馬在中國也有著非常出色的表現：去年共向客戶交付6.1萬余臺汽車，而08年的前8個月寶馬在中國大陸的總銷量為4萬臺以上，國產車銷量同樣超過了奔馳。

不能否認，作為德系三大豪華品牌之首的奔馳，其產品定位與銷售價格都要高于寶馬、奧迪。這一點更是另外兩個對手無法比擬的。但是，面對自身的危機與機遇，奔馳能否以大將風范讓自己前方的路變得更加平坦呢？