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1、25%正面偏置碰撞測試有參考價值嗎？對于普通中國消費者來說，這個答案是沒有，為什么這么說？先來簡單看看這項測試是怎么回事。

25%正面偏置碰撞測試最早由IIHS（‘Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險協會’）在2012年8月開始在美國進行，根據IIHS官方的說明，設立25%正面偏置碰撞測試的目的是“模擬車輛左前側與另外一輛車或者諸如樹和電線桿發生碰撞時的場景”。這項測試幾乎完全避開了車輛的縱梁，最初開始施行的時候，除了一兩款車型外，絕大部分車型的成績都被這項測試“撞得人仰馬翻”，一度造成消費者的信任危機。25%偏置碰撞出現的比例在總事故案例中占比只有2%，所以歐洲碰撞測試，根本就沒有這個項目。目前只有美國和中國進行25%正面偏置碰撞測試，上面說的是美國市場的情況，下面說中國市場。

進行25%正面偏置碰撞測試的馬自達6（圖片來源IIHS官網）

中國市場進行的25%正面偏置碰撞測試，用于C-IASI（中國保險汽車安全指數）評價體系，這個指數背后的機構是中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院，這項碰撞測試從2018年開始進行，到目前為止，粗略統計所有參加的車型有多一半在這項測試中被評為“差”。

為什么25%正面偏置碰撞測試的成績對中國普通消費者沒有參考價值，因為它是一道“超綱題”，而且還超得不是一點兒。舉個例子，如果一個杯子能夠抵御機槍子彈掃射，確實能夠證明它足夠結實，而且這個防彈杯或許會在極端情況下救你一命，但用杯子來防彈并不是大概率出現的事件。

進行25%正面偏置碰撞測試的奔馳C級（圖片來源C-IASI官網）

同樣的道理，25%正面偏置碰撞在中國也不是一個大概率事故類型。根據CIDAS（中國交通事故深入研究）團隊從2011年開始在全國范圍進行的中國公路交通事故的深度調查，數據顯示在中國發生的交通事故中，25%偏置碰撞出現的比例在總事故案例中占比只有2%，在前端碰撞事故案例中占比24.4%，而40%偏置碰撞出現的比例在前端碰撞事故案例中占比達到49.6%。同時根據CIDAS的調查，中國發生的交通事故中，25%偏置碰撞和40%偏置碰撞事故案例出現的比例為1:2，而在美國的事故調查中，這個比例為1:1。

美國城市路況實景（圖片來源網絡）

如果要繼續分析這個調查數據背后的原因，你會發現美國道路上沒有路中間的隔離帶是一個影響因素，而且美國路況不如中國，限速定得高，美國人開車也快。相比之下中國人開車要“佛系”得多，道路上的隔離措施也比較完善。這就是我為什么說，25%正面偏置碰撞測試的成績，對于中國普通汽車用戶來說，參考意義不大。

既然25%正面偏置碰撞測試參考意義不大，那有沒有針對中國路況的碰撞測試？有，而且做了很多年，就是我們熟悉的C-NCAP。C-NCAP評價規程的背后是“國字頭”評測機構中汽中心（中國汽車技術研究中心有限公司），事實上，上面提到的CIDAS（中國交通事故深入研究）團隊就是由中汽中心發起成立的。CIDAS的調查數據顯示中國公路交通和歐洲情況比較接近，所以C-NCAP評價規程很大程度上借鑒了歐洲E-NCAP的評價體系，但在部分項目上針對中國特點進行了調整，例如考慮到中國市場SUV占有率較高的情況，測試臺車的最下端離地高度從300mm提高到350mm，模擬SUV車型的碰撞情況，比歐洲的測試臺車高50mm。

前面說過中國公路交通中40%偏置碰撞出現的比例在前端碰撞事故案例中占比達到49.6%，幾乎是一半的比例，所以C-NCAP評價規程設置了40%正面偏置碰撞測試，而且碰撞對象選擇了可變形壁障，更接近真實事故中與對向車或前車尾部相撞的情況。

綜上所述，C-NCAP評價規程針對在中國公路交通中出現的大概率事故類型制定的40%正面偏置碰撞測試，對于普通中國消費者來說更有參考價值，看上去更嚴格的25%正面偏置碰撞實際上是個“防彈杯”，脫離現實，參考意義不大。

2、肯定還會有朋友質疑，參考意義不大，那C-IASI指數做這個測試的目的是什么？嚇唬消費者玩的嗎？當然不是，俗話說“無利不起早”，這要從C-IASI指數和C-NCAP評價規程這兩種評價體系的出發點說起。

前面介紹過25%正面偏置碰撞測試最開始實施的機構是IIHS（‘Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險協會’），這個NPO（Non-Profit Organization，非盈利組織）機構運行的所有費用均由美國各個保險公司承擔，保險公司也不傻，IIHS每年花大把預算買車測車，最終肯定是要給保險公司帶來好處，而這個好處就是通過測試成績來倒逼政府有關部門和汽車廠家提升安全配置，最終實現“汽車用戶少出險、保險公司少賠付”的效果。比較著名的案例，美國市場要求汽車標配后防撞梁，IIHS在其中發揮了不小的作用。

IIHS存在的另一個重要目的，是幫助保險公司制定每款汽車產品的保費系數，背后自然是有一套復雜的計算邏輯，簡單來說就是對安全性低的車多收保費，防止出現高額賠付的情況。說句題外話，保險是世界上最賺錢的行業。

C-IASI指數官方網站介紹（圖片來源：C-IASI官網）

說回到國內，執行25%正面偏置碰撞測試的C-IASI指數，官方說明是這樣的：“在中國保險行業協會指導下，中國汽車工程研究院和中保研汽車技術研究院聯合開展了‘中國保險汽車安全指數’的研究工作，首次從汽車的持有使用環節，將汽車作為承保標的物對其安全風險進行系統、深入的試驗研究。”解讀一下，其實和IIHS一脈相承，在C-IASI介紹頁面也寫明了“為保險公司承保理賠提供技術支撐”。

保險公司的關注點和消費者的關注點自然有所不同，C-IASI指數代表著保險公司的利益，那么消費者的安全誰來關注？沒錯，就是屢被吐槽的C-NCAP評價規程。C-NCAP成立于2006年，已經有近14年的歷史，最近幾年確實獲得五星評價的車型越來越多，有些網友可能會覺得是C-NCAP“放水”，但實際上C-NCAP評價規程每3年改版一次，現行的是第五個版本——2018版，測試項目的難度是不斷提升的。大部分測試車輛都能獲得五星評價的原因，其實也很好要理解，廠家重視了。作為國字頭評測機構的評價體系，C-NCAP評價規程實際上還肩負著輔助國標（GB）制定的任務，產品所獲評價不高，廠家肯定會想辦法采取改進措施，最終獲益的還是消費者。

2007年-2009年期間進行的C-NCAP碰撞測試結果 ，可以發現很多車型成績不盡如人意（圖片來源C-NCAP官網）

從另一個角度來看，C-NCAP評價規程在制定測試項目時，也會考慮到廠家提升安全配置的成本會對消費者購車造成的影響，如果設置了過于嚴苛的測試標準，確實能夠提高汽車產品的普遍安全性，但廠家投入成本過高，造出來的汽車都變成了“奢侈品”，那實際上也會對消費者的利益造成損害。

3、總結一下，C-NCAP評價規程是從消費者利益出發的評價體系，雖然測試項目看起來沒有那么嚴苛，但是貼近中國公路交通實際情況，對消費者來說參考意義大，廠家也比較重視。C-IASI指數主要從保險公司利益出發，最終目的旨在幫助保險公司減少出險支出，測試項目和中國公路交通實際情況有一定出入，雖然在一定程度上也能反映車輛的安全性特點，但對于普通消費者來說看看即可。

C-IASI指數2018年和2019年測試過的所有車型（圖片來源C-IASI官網）

再多說一句，感興趣的朋友可以看看C-IASI指數從2018年到現在測試過的所有車型，你會發現這些車型的選擇有一定規律，單車價值高和銷量高是其中兩個因素，背后的原因就不便多說了。