居然比"山竹"風速還快 寶馬M三倍價格貴得有理由
正所謂一朝被蛇咬十年怕井繩，過去十年代表M3性能的E90/E92在沒有接觸過它們的人來說似乎是一臺神車，升功率近100匹馬力的S65B40 V8自然吸氣發動機、具有F1技術的SMG變速箱和M3一直以來的彎道基礎簡直是天作之合。但汽車并不是簡單的技術堆砌，變速箱低速時的抖動、V8雖聲浪迷人但德國人并沒有學會美國人的減肥術，事實了車輛更多需要的是和諧的陰陽調和。
進化到F80/F82時代的M3/M4，雖然雙門四門分開而來，但這并不是最大的變化。將S55B30這臺全新的直六發動機塞入機艙后，寶馬明白了他們的孩子最需要的是什么？那就是均衡！
這是我第一次在賽道上試駕M3/M4，說實話它們并不能算出色的賽道專家，由于尺寸的限制在偌大的上海國際賽車場里會受到風向的左右，跟隨起M5強悍異常的抓地力來也頗為費勁。但要真正議論起操作極限和駕駛樂趣來說，M3/M4依然是全場之冠。后輪驅動的先天優勢自不必多說，如果你能巧妙的掌握輪胎滑與不滑的臨界點，后驅會比四驅更容易掌握車輛的姿態。同時M3/M4出色的轉向質感比起M5那種純粹靠四輪驅動彌補的套路正好相反，教練一直讓我復刻前面M5的走行路線，雖然距離一直在被拋離，但我的嘴角笑意微微上揚，畢竟如果誰能開著便宜一半的M車型追上自家大哥，M的生意也就做不下去了。
到了考驗的車輛駕控極限的“金卡納”環節，由于M2的缺席，M3/M4就成為了賽道里的霸王。在此我想著重說一下M3/M4之間的差異，很多消費者認為它們只是簡單的車門數差別，在大多數情況兩者確實有極強的一致性。但在極限程度下，M4會微微更加偏向于甩尾特性，而M3也許是因為后車門的負重，車輛整體性會更強。沒有高下之分，如果你想體味之前幾代M3的純粹，M4可能是會更加純粹的選擇。
雖然只有一天的親密接觸，但在之后的幾天，本次M嘉年華還讓我意猶未盡。M5強悍的機械抓地力、M3/M4的鬼魅靈動甚至是M6的雍容華貴，都讓我明白了M車系在汽車界的地位。而略有遺憾的是本次嘉年華上市的，裝配S55的M2雷霆版無緣試到。也好也好，正是有這份遺憾，能引導我繼續努力工作做好成為M車主的準備。
最熱評論
全部評論
