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全球化是20世紀80年代以來，在世界范圍日益凸現的新現象。時至今日，全球化早已深入至汽車行業的每個角落，一臺在中國銷售的車可以是日本品牌+德國供應商+泰國制造。將供應鏈拆開分散到成本更低的國家，以減少成本提升效率是汽車制造商的主要做法，得益于“全球化”分散供應鏈，全球化商業帝國在近半個世紀得以迅速壯大。

然而一場新冠疫情肺炎的到來，撕下了全球化車企風光的外衣，人們突然意識到原來這些國際巨頭竟如此脆弱，原來龐大的汽車產業如此不堪一擊，全球各地車企和供應商大面積停工停產正引發一場連鎖反應，全球汽車行業將一榮俱榮、一損俱損。  

全球化的世界極其高效，但也極其脆弱 

新冠病毒肺炎疫情在全球范圍內蔓延對制造業產生了巨大的影響，全球化受到了前所未有的打擊，最先反映出這一危機的則是一只小小的口罩。英、法、美、德、意等歐美發達國家直面疫情挑戰時，卻發現自己竟沒有口罩、呼吸機的生產企業，其絕大多數醫療物資或者生產原材料都需要從中國進口。幸而中國疫情防控成效明顯，已能穩步實現對外出口，否則后果不敢想象。

一只口罩便讓全球化現了原形，供應鏈龐雜的汽車制造業則更加窘迫，確診病例爆發式增長，各國限制入境人員，進出口貿易遭受重創，這在全球化的汽車行業中引發了一場多米諾骨牌式的危機。原材料成本上漲、企業業務疲軟而裁員求生、疫情影響消費者需求減弱等因素環環相扣，導致產業鏈超長的汽車行業根本無力面對。

截止今日，全球目前已有超過100家汽車工廠停產。其中既包括豐田、大眾、日產、本田、雷諾等生產平價車型的巨頭公司，也包括蘭博基尼、法拉利、瑪莎拉蒂等超豪華品牌，甚至連產能不斷攀升的特斯拉也不得不暫停美國紐約和加州弗里蒙特工廠的生產。

根據現有數據顯示，歐洲工廠的平均關停時間為13天，直接造成的經濟損失可達數千萬，間接造成的全年利潤下滑更是巨額數目。成功防控疫情的中國成為全球剛需的主供應地，各個汽車制造商只得選擇在中國建立全供應鏈的生產經營模式，以躲避全球化沖擊，并且只能寄希望于中國車市的恢復來保證銷量和利潤。  

實現100%國產替代，增強抵御能力勢在必行 

疫情沖擊之下備受困擾的不只有海外制造商，中國汽車制造業同樣難以抵御全球化反噬的沖擊。我國汽車制造業有大量零部件、材料、裝備等需要從國外進口，博世、大陸、采埃孚、偉世通、法雷奧等跨國零部件制造商雖然都在不斷加大對中國的投資建廠，但部分材料和基礎配件仍然需要從海外進口。隨著歐洲工廠的停產，零部件庫存就將面臨枯竭的危機，如果疫情影響持續加重，外國零部件企業遲遲無法供貨的話，就會產生很大問題。

跨國供應商一旦由于疫情停擺導致斷供，將會對處于恢復期的中國汽車行業產生嚴重的沖擊，對于處在產業升級階段的國產皮卡行業來說影響巨大。因此，中國的汽車行業應該重新審視供應鏈的管理能力，重新思考“國產替代”的必要性，當面臨嚴重的不可抗力或貿易爭端時，實現100%國產化才是汽車行業的最優解，實現汽車三大件及全零部件的本土化生產可以保障產品供應，如此才能實現行業的發展。

短期來看，隨著疫情逐漸被控制，中央部委多次發文鼓勵促進汽車消費、優化限購政策，希望以汽車消費帶動經濟恢復，各地方政府也陸續出臺促進汽車消費的新政，激活汽車市場。在這一過程中，國產化率越高，國產替代效能越好的車企，其競爭優勢就愈發明顯，當其他車企因產能問題難以滿足市場需求時可以迅速搶占其市場份額。如果疫情對全球的影響持續加深，100%國產化將成為汽車產業鏈上下游賴以生存的最佳途徑。

長遠考慮，鼓勵國內零部件廠商實現100%國產替代將是中國汽車行業和中國制造業占領高地的有效途徑，跨國零部件巨頭在供應鏈中掌握著較高話語權，他們生產的不少零部件都無法替代，這使得這些跨國巨頭可以左右國內車企的產品研發投放和企業的生死存亡，因而增強零部件企業的核心競爭實力，實現整車及零部件的國產化供應、自主化替代非常重要。  

全球化，福兮？禍兮？ 

不可置否，全球化仍舊是當下經濟社會發展的主要趨勢，全球化天生就能促進創新與進步。呼吁實現汽車產業鏈上下游國產替代是增強自身抵抗力的做法，但其本質并未脫離全球化，其內涵并非通過國產品牌全面替代或顛覆現有品牌，實現壟斷主義，而是指加強與國內外零部件供應商的聯盟合作，引導主要中國品牌企業在共享供應鏈資源方面進行深度合作，實現真正意義上的融合共贏，加固全球化抵御風險的能力。